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カテゴリ: 【特集】


まず、お知らせ!
鉄道コムからお越しの皆様、データがリセットされてしまったようで過去のブログ記事を見ることは出来ません。
過去のブログデータをご覧になる場合は、左記の書庫から見たい記事を探していただきますようよろしくお願いいたします。

さて!
昨日で国鉄分割民営化から30年が経過しました。
今日からは国鉄分割民営化から30年経ちそれぞれ新たな旅立ちをしたJR各社がどのような30年を歩んできたのか1社ずつ見ていきたいと思います。

第1回目は、JR北海道からです!

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旧国鉄北海道支社を引き継いだのが北海道旅客鉄道(JR北海道)です。
担当地域は青森県の津軽地域の一部(海峡線:新中小国信号場以北)と北海道全域となります。

北海道総局が「北海道旅客鉄道事業本部」、釧路鉄道管理局が「釧路支社」、旭川鉄道管理局が「旭川支社」、青函船舶鉄道管理局が「函館支社」となりました。

◆特徴

ゴツい顔の列車が多い会社、不祥事・事故が多い会社

◆ICカード


2008年より札幌圏に交通系ICカード「Kitaca」を導入。その後2013年より、他の交通系ICカードとも相互利用を開始し、札幌市交通局の「SAPICA」とも片利用開始した。

◆キヨスク

国鉄民営化により鉄道弘済会も一緒に民営化され、財団法人鉄道弘済会とJRグループ各社が出資する6つのキヨスク会社に分割され「北海道キヨスク」が設立された。
現在も鉄道弘済会が10%程度株を保有している。


大まかにまとめるJR北海道
安全より主要幹線の高速化
上記を重視した結果、事故の多発
事故が多発したため、安全重視に転換
しかし、経営難により新車建造できず
その結果、地方路線を切り捨てる

民営化した後、1988年には海峡線が開業し2016年3月には待望の北海道新幹線が開業した。

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一方で、廃線となった路線も多く民営化した当初は国鉄の不採算路線の整理のために多くの路線が廃線となった。
1987年7月に幌内線が廃線、翌年2月には松前線が廃線、4月には歌志内線、9月に青函連絡船が海峡線開業により廃止、1989年4月・5月に標津線、名寄本線、天北線と相次いで廃線、6月に池北線(北海道ちほく高原鉄道に転換されたが2006年4月に廃線)、1994年5月函館本線上砂川支線の廃止、1995年9月には深名線が廃線となった。

これ以降、国鉄の不採算路線の整理は終了したが、新たな問題として、北海道の過疎化や道路網の整備がなされ、鉄道利用客が年々と減少し採算の取れる路線が少なくなってきたこと、札幌圏への人口が過剰に増えたことにより地方ローカル線に目を向けられることもなくなってしまった。
その結果、札幌対旭川・函館・釧路の高速移動を重視した高性能の特急形気動車や高性能の特急形電車の新造、札幌圏への新車導入が加速した。
一方で地方ローカル線では国鉄時代からのキハ40や国鉄末期製造のキハ54の使用が今も続いている。

安全対策よりも高速移動を重視した結果、2011年5月石勝線内で特急「スーパーおおぞら14号」が脱線・炎上し、車両6両を全焼する石勝線特急列車脱線火災事故が発生、以降脱線事故や不祥事が多発。その過程でレール検査データの改ざんも明らかになりJR北海道の信頼度は完全に失墜した。
(元々JR北海道ではJR東日本からEast i-Dを借り入れているのでそのデータ自体を変えていたということになる)
以後、高速化を重視した方針から安全対策へと方針転換を図ることになる。

地方ローカル線車両が深刻化し50系客車を改造したりして新車を製造、施設の方では有人駅・簡易委託駅を無人駅に格下げされた駅も多数ある。

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そんな中、東北新幹線が2010年に新青森まで延伸され北海道新幹線の建設も着手開始したことにより、枝線となる恐れがあった江差線 木古内~江差間が2014年5月に廃線した。

民営化から20年以上も国鉄気動車を使い続けた結果、車両の老朽化が深刻化し地方ローカル線の本数削減にまで追い込まれた。
また、度重なる不祥事・事故が多発した結果新車を製造するお金を捻出出来ず、今後JR北海道では特急はキハ261系に、近郊用気動車にはJR東日本との共同で開発する新型気動車を納入するとの発表がなされた。

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2016年3月、北海道新幹線開業を機に並行在来線にあたる江差線 五稜郭~木古内間が道南いさりび鉄道へ転換、12月には留萌線の一部 留萌~増毛間が廃線となった。

今後JR北海道では、人口の過疎化により今後も廃線となる路線が増える可能性が懸念される。
また、北海道新幹線が札幌まで延伸した際には、函館本線 函館~長万部~倶知安~小樽間が並行在来線として転換または区間廃止されるおそれがある。

(以下からは個人的な見解を含みます。見たくない方はココで引き返してください!)

★今後のJR北海道を予想する

・抜本的な改革が必要不可欠!
 国や道との連携を強化するなり、自己破産申請をして国主導で立て直すことが重要

・北海道という特殊な環境に合った経営を・・・
 今のJR北海道の地方ローカル線内には利用価値の低い駅が多々存在する。
 その駅を廃止または市町村へ管理を委託する事が重要
 この例は小幌駅が成功しているのでこの方法は有りだと私は思います。

・新幹線より地方ローカル線の維持を・・・
新幹線はそこまで重視されていないのはすでに数値からも見て取れます。
だからこそ、焦点は道内に目を向けるべき!
北海道の田舎の方には冬は車より鉄道のほうが安全という場所が多々存在する。
そういう田舎から鉄道を無くすのはダメ!
公共交通機関なんだから地元の足を奪うべきではありません。
儲からないから廃線という考えは無くすべきです。
住民の話を聞きちゃんと理解してから廃線の話を持ち出すのが妥当です。
もちろん、JR北海道が火の車なのは百も承知です。だからこそ国の支援を乞うのが妥当なんです。

・JR貨物からの線路使用料の値上げ
北海道知事は「努力が足りない」と言ったそうですね。まさしくその通りだと思います。
人よりも荷物のほうが輸送量が多いのだからJR貨物からもっとお金を貰ってもいいと思うんですよ。その値上げ分を線路や路盤等の安全対策に当てる方がはるかにいいと思うんですがね~


以上のことをやったとしてもJR北海道が存続できるかどうかは不透明な状況です。
JRの中で一番ひどい会社と揶揄されても仕方がないかもしれませんが、今後のことも考え存続できる組織づくりを30年という節目の年から始めて行って欲しいものです。

今後もJR北海道には要注目です!

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今年の4月で国鉄が民営化して30年という節目を迎えます。
それを目前に控え、30年が経過して国鉄の体型から大きく変わってきました。

それぞれ別会社として再スタートした現在のJR各社の状態を定期?読み物として書いていきたいと思います。

まずは、こちらの記事を最初にご覧ください!

国鉄車両3割が現役=JR4社、在来線で―東、東海は1割以下・民営化30年

時事通信 3/18(土) 15:06配信

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 JR旅客4社(北海道・西日本・四国・九州)が保有する在来線車両のうち、約3割が1987年以前の国鉄時代に製造された車両であることが18日、分かった。

 適切に整備されていれば安全性に問題はないが、経営状態が良好なJR東日本と東海は更新が進んでおり、1割以下にとどまる。国鉄が分割民営化され、JR各社が発足して4月で30年を迎える。

 JR各社によると、国鉄車両の割合は北海道が32%と最も高く、西日本と四国が30%、九州が28%と続いた。残る2社は置き換えが進んでおり、東日本10%、東海0.2%だった。新幹線は四国を除く5社が運行するが、いずれもJR発足後の車両を使用していた。

 国土交通省によると、鉄道車両の耐用年数について規定はなく、適切に整備して安全基準を満たしていれば運行できる。検査頻度などは省令で定めており、事業者は国の規定に基づき整備マニュアルを届け出ている。

 2011年以降に脱線事故などが相次いだJR北は、14年度から約840億円かけて老朽化した車両の交換を始めたが、新型車両の調達が追い付かず運行本数を減らすなど支障が出ている。


国鉄民営化から30年を経て国鉄型車両はどんどんと数を減らしてきていますが、いまだに使用し続けている会社もあるという現状です。
その状態が一番ひどいのがJR北海道であり、今後どうなるかわからないJRの中で一番危機感が強い会社です。

次回以降、JR各社がどのように30年を歩んできたのかを書いていきたいと思います。

JR北海道が多分いちばん記事の量としては多いと思います。
民営化後色々な出来事があったのは北海道だけですから・・・

次回、JR北海道から南に向かって紹介していきたいと思います!

尚!定期って書いてありますけど週一更新を予定しています。
(毎週何曜日とは決めていないので・・・というか記事が書き上がり次第という感じですので気長に待って頂ければと思います。)

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