Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

カテゴリ: ┣北海道新幹線


今日で連続更新も終了させていただきたいと思います。
かれこれ3月17日から45日間連続で更新させていただきましたが、鉄道の話題も一段落したことからまた5月より不定期更新に戻します。
45日間連続で更新して、ネタがないときもあれば遡って更新するというインチキまでして更新を続けていたので、これ以上やるのは危険かと思っています。

さて、話が変わりますが明日去年私も参加した「COMIC1★10」が開催されるそうです。今回私は参加していないので出店することもありませんが、一大同人誌即売会になります。
今思うとよくあんなのに参加したな~とつくづくそう思います。
結局なところ惨敗という結果になり以降、コミティアにシフトチェンジしていますが、次回参加予定は以前お知らせしましたが、コミケかコミティアのどちらかに参加させて頂きます。
来月末に再び只見沿線に取材に行く予定ですので、「只見線沿線ガイド」を更に充実させる予定ですので楽しみにしていてください。


前置きがかなり長くなり申し訳ありません。
それでは、本編のスタートです!
4月最後にお届けするのは、旅行者から見た新青森駅と新函館北斗駅の差を比べたいと思います。

新青森駅

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★メリット
 ・青森市街地に近い
 ・駅周辺が発展している
 ・各方面へのバス発着多数あり

★デメリット
 ・新幹線⇔在来線への乗り換える手間(階段の登り降り)
 ・在来線ホームが1面2線

新函館北斗駅

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★メリット
 ・対面乗り換え乗り換え(北斗→新幹線)
 ・乗り換えのしやすさ
 ・地域住民にとっては函館へのアクセス向上

★デメリット
 ・新幹線→在来線への乗り換えが不便
 ・駅前が発展していない
 ・駅前にホテル無い
 ・函館まで遠い


両駅のメリットとデメリットを書き出してみたのですが、このことから言えることがあるんです。
乗り換える手間とかそんなのはどうでもいいんですが、ホテルが近くにないというのが問題なのです。

新幹線の最終列車に乗って旅行する人って居るかともいます。その人が最終列車で乗ったとしても新函館北斗駅にホテルがあれば、この駅で降りてホテルに泊まって札幌へ行くという人も居れば翌日、函館や大沼の観光へということも出来るんですが、今そのようなことが出来ないのです。
最終列車に乗ったら、函館に出るしかもう方法はないのです。だとすると、今まで通り新青森駅で降りて青森で宿泊し、翌日フェリーで函館へ行く方が便利なのです。

東北新幹線新青森駅開業のときも思っていたのですが、市街地が5分で着くなら乗り換えてもさほど苦にならないんですが、20分ともなると話が変わってきます。
だって、わざわざ函館に行かなきゃいけないじゃないですか?

これも新函館北斗駅に行くことを敬遠する要因の一つなんじゃないかと私は思っています。
今後、私も北海道新幹線に乗りますが恐らく1回きりだと思いますね。19:20発の最終列車に乗ったら函館に着くのは0時過ぎるんですよ。
新函館北斗駅至近にホテルさえあれば、そこを拠点に移動ができるのですが、それが出来ない以上乗ったとしても新青森駅で降りて青森に宿泊しますね!

ただ、注意点としてこれは最終列車に限った話で始発や日中の列車に乗った場合は乗り継げるはずですので函館に行くなり、札幌に行くなり移動手段は多岐にわたるかと思います。その辺だけ注意してください。

このGWに北海道新幹線で新函館北斗駅に行く方は参考までにどうぞ!

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ついにこんなことまで書かれるようになってしまった北海道新幹線GWに巻き返しがかけられるかが鍵を握りそうです。

北海道新幹線、予約率2割で50億赤字確実…経営危機のJR北海道、鉄道事業継続困難を示唆

4/25 Business Journal

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 北海道旅客鉄道(JR北海道)は2016年度(17年3月期)の事業計画を発表した。
 収支計画では北海道新幹線開業や外国人観光客の利用増などで、売上高にあたる営業収益は15年度見通しと比べ97億円(17%)上積みした920億円を見込んでいる。半面、新幹線が大幅な赤字になる見込みであることや安全投資や修繕費がかさむことから、営業損益は465億円の赤字になるとした。
 290億円は経営安定化基金の運用益で穴埋めするが、残りの175億円が経常赤字として残る。経常赤字は過去最大となる。
 国からの支援である設備投資助成金や保有する資産を売却して特別利益を捻出するが、それでも最終損益は44億円の赤字(15年度は28億円の黒字)と予想する。11年度以来5期ぶりに赤字となる。
 北海道新幹線は111億円の収入に対して支出は160億円、差し引き49億円程度の赤字になると試算している。
 今後の見通しについてJR北海道は、「安全の基準を維持するための費用を適切に確保する前提に立てば、今後の収支の見通しは、大幅な赤字となる状況が常態化しかねない」としている。さまざまな自助努力を行っても毎年400億円の営業損失を計上し、170億円以上の経常赤字を出し続けることになるという。
 そして、「このような状況が続いた場合、早晩企業として事業の継続ができなくなり、鉄道サービスを提供するという当社の使命を果たすことができなくなってしまう」と結論付けた。
 北海道新幹線の開業に合わせて発表した中期経営計画で、JR北海道は深刻な経営実態を白日のもとに晒した。今でも安全上のトラブルが続き経営が厳しいのに、大赤字必至の新幹線を抱えることになった。「新幹線は来ないほうがよかった」という本音が透けて見えるような事業計画といえないこともない。


そんな中、安全が疎かになっていた時代にJR北海道が速達で運転できる気動車を新造させたのだが、完成後にこの安全問題が発覚し以後、試験列車として苗穂工場の側線で試運転していたのだが、本日正式に廃車が決定した。
その理由として世界初の振り子システムを搭載していたため、高性能過ぎることが原因だった。

このまま行くと本当にヤバイ状態になりかねないのが現在のJR北海道だということを覚えておいたほうが良いかと思います。

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北海道の大ターミナルである札駅こと北海道新幹線の札幌駅の場所問題で揺れている。

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一時は、札幌駅から少し小樽寄りにホームを作るとか問題になり、道や市の介入により札幌駅に隣接するように作るのが妥当とくだされ、現在のような形となっているようだが、また新たな問題が発生したようである。


札幌駅0番線など新幹線ホーム3案いずれも困難 JRが検討結果

4/23 北海道新聞

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 JR北海道が、2030年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホームについて、すでに認可を受けている現駅の1、2番線を転用する案など3案は、在来線などへの影響から実現は困難との検討結果をまとめたことが22日分かった。建設主体の鉄道・運輸機構、道、札幌市と同日、事務レベルで協議し、結果の概要を伝えた。27日にそれぞれの代表が集まる会合で正式報告し、4者によるホーム位置を巡る協議を本格化させる。

 JRは今回、《1》現1、2番線を新幹線用に転用し、駅北側に在来線11番ホームを増設《2》現1、2番線を新幹線用に転用し、駅北側に在来線11、12番ホームを増設《3》駅南側に0番線を増設し、現1番線と合わせて新幹線用にして、在来線11番ホームも増設―の3案を検討。昨秋から外部のコンサルティング業者に委託し、在来線への影響や工費、工期などを試算してきた。

 今後、鉄道・運輸機構は、JRの検討結果や、道、札幌市の意向を踏まえながら建設計画の具体化を急ぐ構え。札幌市は人口減少を見越して在来線の本数削減は可能―と主張する構えで、協議は長期化の様相を見せるが、今回の結果を受けて、最終的に東側増設案などに流れが傾く可能性もある。


この原因として札幌駅前を開発する当時北海道新幹線が札幌まで延伸する予定はあったものの計画段階であり、その当時の考えとしては在来線ホームの0番ホームを転用する予定だったのが民営化前後に在来線の数が急増してしまい減らすことができなくなってしまったという現状があります。

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JR北海道タワーの展望台から札幌駅を見るとこんな感じです。
ホームの上に駐車場があるんですね・・・・
手前から奥の方に向かって1~10番線と並んでいます。

予定では手前の方に新幹線ホームを作る予定となっているそうですが、JRタワーとか札駅ビルが立ってるのでそう簡単には行かないような気がします。

そもそも用地があるかのかも微妙なところですしね~

ツイッターとかでは地下に潜らせるか2階建てにするのが良いのではないかと案が出ているようですが・・・
札幌駅を利用するユーザーからすると在螺旋ホームの所に新幹線ホームを作るのは寒いから許せないそうです。。。

いっそうのこと学園都市線をゴムタイヤの案内軌条にして市営地下鉄南北線と乗り入れさせれば良いのでは?との案も浮上している・・・
そうすることによりホーム1面は空くのではないかとの考えだそうです。

ツイッター上ではまあとんでもない構想があちらこちらに見受けられるのですが、果たして行き詰った北海道新幹線の札幌駅問題はどのように進展するのか?

北海道新幹線が新函館北斗まで延伸した今だからこそ札幌駅に延伸した時のことも考えてもらういい機会なのではないかと思います。


最後に・・・

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先ほど紹介しました札幌駅に隣接して立っている道内最大の高さを誇る高層ビルJR北海道タワーの最上階展望台にはこのように景色が見える開放的なトイレが有るのです。
まあ、道民や札幌市民はこんな所に登ることもないでしょうから参考までに紹介しておきますwww

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ダイヤ改正から1週間が経過しました。
もうすでに北海道新幹線が閑古鳥状態だそうですwww

だからあれほど必要もない新幹線を作ってもと私は言ったのだ!

確かにほぼ1/3は完成してたわけだから工費が安くて済むのも分かるが函館に行かない新幹線を作って誰が特をするのか?というと、誰も得をしないんです。

まずは、こちらの記事をご覧頂きたい!
というか、私が去年6月に述べたことまんまなんですけどね・・・・


北海道新幹線が開業早々閑古鳥。不安視されるJR北海道の先行き

HARBOR BUSINESS Online 4月1日(金)9時21分配信

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 3月26日、北海道新幹線が開業した。昨年春の北陸新幹線延伸開業に続いて、2年連続の新幹線開業となる。北陸新幹線がそうだったように、北海道新幹線もさぞかし賑わいの中での開業となった……と思いきや、どうやらそうではないようだ。

 開業初日こそ、沿線各地で祝賀イベントが行われるなどそれなりの華やかさを見せ、乗車率は61%を記録している。開業日には函館にも多くの観光客が訪れたという。ひと月前に発売が開始された1番列車のきっぷはわずか25秒で完売するなど、話題性はまずまずあったようだ。だが、それも初日だけ。2日目には乗車率は37%まで下がり、平日となった28日にはすでにホームも車内も人の姿はまばらになってしまった。”北海道”の名のつく新幹線ではあるものの、札幌では新幹線の話題をする人すら少なかったという。

◆はなから赤字が予想されていた

 この有様、果たして想定内なのだろうか。鉄道専門誌の記者は、「予想通り」と断言する。

「誰もが予想していた展開ですよ。北海道新幹線とは言っても、開業するのは新青森~新函館北斗間だけ。それまで鉄道が走っていなかったというわけでもないし、時間短縮効果もほとんどない。昨年は東京から金沢まで新幹線で行けるようになり、所要時間も2時間近く短縮されたわけですから、それと比べたらいくらなんでもかわいそうです」

 盛り上がりに欠けるのも当然と言わんばかりだ。この低調な滑り出し、北海道新幹線の運営主体となるJR北海道も承知している。JR北海道の想定では、北海道新幹線の1日あたりの平均乗車率は20%台後半。さらに、路線収支でも赤字見込みであることを発表している。2016年度の事業計画では、経常損益の赤字は過去最大の175億円にまで膨らむという。ただでさえ経営難に苦しみ、2020年には資金がショートする可能性もあるという状況のJR北海道にとって、新幹線は”大いなる負担”としてのしかかっているというわけだ。

 この惨状に、道内の経済関係者は「わかっていたことだし、そもそもの基本計画が間違っている」と言う。

◆間違いだらけの基本計画

「今の北海道の鉄道路線を見ると、函館~札幌間の特急需要は比較的大きい。函館~札幌間のビジネスユースはそれほどないので、大半は観光客でしょう。ただ、今回の新幹線は函館止まり。それでは道民にとってほとんど関係ないし、観光客にもロクに役に立たない。だから、函館~札幌間を先行開業して一定の成果を上げてから、全線開業につなげるのが理想だった」

 新青森~函館間と比べて時短効果が大きく需要喚起にもつながる函館~札幌間の先行開業こそが必要だったというのだ。このような例は、九州新幹線で見られた。先行して新八代~鹿児島中央間を開業し、その後博多~新八代間を開業している。当初、沿線に主要都市の少ない先行開業区間の利用者は少ないと予想されていたが、新八代で特急と接続する「リレーつばめ」の運行などもあって思いのほか健闘。九州新幹線鹿児島ルートの全線開業弾みをつけている。この手法を北海道新幹線でも採用することはできなかったのか。

◆新青森~函館間が先になった理由

「整備新幹線は、国が決定する整備計画に基づいて建設が進められます。今回の開業区間148.8kmのうち、約3分の1を青函トンネルが占めています。この青函トンネルは、当初から新幹線が通ることを前提に作られたもの。そのため、設備の更新などは必要ですが、構造物そのものを新規に建設する必要はありませんでした。こうしたことから、工期・費用面いずれを見ても、函館~札幌間を先行する理由は見つからなかったわけです。函館~札幌間先行開業は、議論にもなっていないと思いますよ」(前出の専門誌記者)

 さらに、時の政権の方針に左右されがちな整備新幹線では、“実績作り”が重要という側面もあるという。

「時間とお金のかかる先行開業を議論の俎上に載せれば、そもそもの“北海道新幹線不要論”に繋がる可能性が高い。それと比べれば、すでに3分の1が出来上がっている現開業区間なら、不要論にはつながりにくい。まず青函トンネル区間を作ってしまい、『北海道新幹線開業』という実績を作る。そうすれば、『札幌延伸』も滞りなく行われるという算段があったのかもしれません」(前出の専門誌記者)

◆じわじわ首を締められるJR北海道

 北海道新幹線開業新函館北斗~札幌間はすでに工事が進められており、開業は15年後の2031年度の予定。ただ、「前倒しして2031年になった経緯もあるが、長大トンネルの続く区間でもあり、予想通りに進むとは考えにくい」(札幌市関係者)という声もあるなど、工期が長引く可能性も否定できない。そうなれば、工費がかさむだけでなく、JR北海道の赤字も積み上がっていくことになる。

「JR北海道への経営支援について、北海道は消極的な姿勢です。いわば、経営面などでは民間企業扱いし、交通機関としては公共性を求める。大赤字を垂れ流している在来線の維持も『やって当然』と言わんばかりです。そして、一方で道は鉄道に並行する高規格道路の建設を進めていく。さらにJR北海道の経営のクビをしめているんです。もちろん沿線の自治体に支援するほどの体力はありません」(前出の専門誌記者)

 北海道新幹線が札幌まで延伸すれば、今と比べれば遥かに大きな経済効果も見込まれるし、利用者も大きく増加するだろう。ただ、一方で延伸開業予定の2031年度までJR北海道が生き残れる道筋は不透明だ。道の支援も得られず、沿線自治体も過疎化が進む一方となれば、国が全面的な支援を行うしか手段はない。

 JR東日本との合併を提案する専門家の声もあるが、年間100億円規模で赤字を垂れ流す企業との合併は、JR東日本の株主が認めるはずもなく、非現実的だ。

 札幌延伸の2031年度、果たしてJR北海道は存在しているのか。それもこれも、今回開業した北海道新幹線新青森~新函館北斗間に、多くの利用客が集まるか否かにかかっているいうことなのかもしれない。

<取材・文/境正雄 photo byウツダー on フォト蔵(CC BY 2.1 JP)>



以前私が書いた時より詳しく述べられていますが、結果的には間違った計画だったということ!
この状態を継続するなら、以前書いたように何かしらの対策を講じる必要がるってことです。
じゃないと、赤字を垂れ流し続け終いには破産して国有化というオチが見えています。

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私の考えではおそらく北海道新幹線が札幌に延伸する頃にはすでにJR北海道は破産してるんじゃないですか?
それで、国有化されて赤字の多い地方交通線が廃線になり、利用客の居ない駅はバッサリと廃駅にされていると思いますよ。

おそらく、地域住民の足に影響を及ぼすような状態にまでなっていると思います。それがこれからたどるJR北海道の末路です。

本州とつなぐより、もっと大事なことあるでしょう。なんで最初に道内に目を向けなかったのか・・・
もちろん、土地の問題やら政府とのやり取り等色々と問題はあるかと思いますが、本州に目を向けるよりまず道内をどうにかしてから本州につなげるべきだったんです。

本州からの利用客より札幌~函館を最速で結ぶ新幹線を作ったほうが、絶対利益率も良いに決まってる。
なんだったら、旭川~函館まで作ってから繋げても全然問題ないと思いますよ・・・私的には!
函館駅と隣接するように新幹線駅を建設して暫定的な「北海道新幹線」を建設し、後の本州接続を見据え新函館北斗駅も建設しておき分岐できるような構造にしておくとか、もしくはその頃には技術が進歩して函館から青森までトンネルを掘ることが出来るようになっているかもしれない。

いろいろと考えると今後の課題は山積みってことですよ。
あと15年先の札幌延伸時までJR北海道が残っている確証が持てない今・・・

もう開業してしまった北海道新幹線ですから、JR東日本に協力を仰ぎ少しでも青函トンネルを通過する客を増やす努力をすることがJR北海道に課せられた使命だと思います。

私は、JR北海道が破産しないことを切に願っていますよ←たぶん・・・

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現在、昨日の記事が鉄道コムランキング5位となっております。
皆さんのアクセス本当に有難うございます。

実は一連の記事は全てつながっていたのをご存知でしょうか?
「北海道新幹線の開業は上野駅地平ホーム青森駅の衰退を招き、青森の車両の拠点であった車庫まで無くなる結果を招いた。」

文章にするとこんな感じです・・・

これを解決する方法をここでご紹介しますが、あくまでも私の個人的な見解が含まれておりますので予めご了承いただきたいと思います。

つい先日、開業3日間の利用者数が発表されました。

まずはこちらの記事をご覧ください。

利用者2.5倍 北海道新幹線、開業3日間 各駅には大きな差も

3/29 乗りものニュース

当面は26%を想定する北海道新幹線

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 JR北海道は2016年3月29日(火)、北海道新幹線の開業後3日間における利用状況を発表。利用者数が前年の在来線時代と比較し、平均で約2.5倍になったことを明らかにしました。

 このたび開業した北海道新幹線の新青森~新函館北斗間について、初日の3月26日(土)は約1万4200人が利用。前年比329%という数字を記録しています。また、27日(日)は約8700人で前年比208%で、28日(月)は約6800人で前年比197%。3日間の平均では1日あたり約9900人、249%という結果です。

 これら数字は上下列車の合計で、前年の同曜日期間における在来線の特急・急行列車(中小国~木古内)と比較したものです。

 乗車率について、初日の3月26日(土)は61%でしたが、27日(日)は37%、28日(月)は31%と半減に近い数字になっています。3日間の平均では43%です。

 JR北海道は北海道新幹線の乗車率について、当面のあいだ26%を想定。そして老朽化が進む青函トンネルの維持費などで、しばらくは年間50億円規模の赤字が続くとみています。

 また、北海道新幹線の各駅における3日間の利用者は、新函館北斗駅(北斗市)が開業日から順に約4000人、約3400人、約2500人と平均で約3300人でした。

 対し、木古内駅(木古内町)は約600人、約300人、約200人の平均300人強で、奥津軽いまべつ駅(青森県今別町)は約500人、約200人、約100人の平均約300人弱。終点の新函館北斗駅とそれ以外の駅では、利用者がひと桁異なる結果になっています。


この結果から北海道新幹線の初日は物珍しさから乗った人が居るだけということが目に見えて分かります。
その結果、日曜日はついに30%台へと低下していったということです。

前年比に比べ増えているように見えますが、前年は「スーパー白鳥・白鳥」が主流であり乗車人員も6両又は8両の「スーパー白鳥」と10両で座席が3+2で並んでいる新幹線とでは明らかに新幹線のがプラスになります。
しかも、前年の同曜日だと普通の土日にしかならないので函館に行く人なんてそんな居ないんですよ!

なので、この比較はあんまりあてにはなりません。

ただ、メリットとしては今まで1日数人しか居なかった津軽今別駅(現:奥津軽いまべつ)が平均で300人も降りるようになったのだから凄いですよね。
ただ、この効果が続くのは1年が限界でしょうね~

かつて、青函トンネルが開通した時もブームが過ぎ去ると乗車人員は減る傾向がありますから・・・

それに、「JR北海道は北海道新幹線の乗車率について、当面のあいだ26%を想定」って書いてありますが、そんなんでいいんですかね?
もともと利用客居ないんで・・・みたいな考え方してて・・・
だったら、無理だとは思いますが利益が出るようにすればいいんですよ!
なぜ、そんなに東北新幹線への直通と東京乗り入れにこだわったのか?私は不思議でしょうがない・・・

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北海道新幹線の何が悪いかというと・・・
何よりも函館へのアクセスが悪い!
これが最大の要因だと思いますね!

そこで、解決策を色々と模索してみました。

①東北新幹線との分離

正直な話、青森を経由しなくなり青森の人にとっては鉄道を敬遠するようになっています。
ですので、仙台・盛岡・新青森発の3往復以外の東京発着の10往復は不必要なんです。残すなら速達タイプを残しそれ以外はすべて新青森止まりにする。

北海道新幹線は東北新幹線への乗り入れをしないで、新青森~新函館北斗間の区間運用にする。新青森では「はやぶさ」との乗り継ぎに考慮し対面乗り換えとする。

「はやぶさ」に関しては、羽田空港に行きにくい宇都宮や福島等に停車させることが良いと思います。

②新幹線より在来線

上でも述べているように青森を経由しなくなり在来線の利用価値が低下しているのが事実です。
そこで、函館乗り入れの快速の新設することが良いかと思います。
勿論、DS-ATC及び25000V対応にして・・・

ただ、これに関しては貨物との兼ね合いもありそうなので本数は制限されますが、青森と函館を結ぶということと道南いさりび鉄道への支援という観点から見ても運行させる価値はあります。
問題となるのはやはりその列車を運行させるために必要な車両の製造ということになります。これに関しては、JR東日本、JR北海道・沿線道県・沿線市町村が費用を負担して製造することが得策だと思われます。

③新幹線に接続する函館~札幌間を結ぶ夜行列車

これが一番重要なんじゃないかと思いますね・・・
利用価値ないんじゃと思われますが、仕事終わりに東京を出て1回の乗り換えで翌朝札幌に到着できるなんて凄いと思いませんか?
「えっ!?・・・翌朝だったら飛行機使う?」

確かにあながち間違ってないと思いますよ!飛行機っていう選択肢・・・
けど、それだと札幌で宿泊する費用も空港に移動する必要もあるじゃないですか?その辺を安く抑えたい人って居るんですよ!
夜行列車なら宿泊費を抑えることも出来て翌朝札幌について即どこかに移動することだって出来ます。
富良野とか美瑛だったら日帰りすることも可能です!

で、その日の夜の夜行列車に乗って帰れば翌昼には帰れます!
これはかなり良いと思いますけどね~



私の個人的見解ではありますが、これをするかしないかで北海道新幹線の収益率が変わるかと思います。
特に、その効果が分かるものとして・・・
この開業で大宮から北海道に行く人が増えたとの情報もあります。つまり、大宮からだと羽田空港に行くには時間が掛かるが、新幹線ができて行きやすくなったということです。

また、大宮を経由したV字の移動手段というのも増えているようです。昨年開業した北陸新幹線の金沢や上越新幹線の新潟から大宮を経由して東北新幹線へ乗り継ぐ。
これによって、大宮の価値は飛躍的に向上しました。

だとすると、「はやぶさ」の福島・宇都宮停車は理にかなっていると言って良いんだと思います。
「はやぶさ」の所要時間は拡大してしまい新青森へ速達で行くことはできなくなってしまいますが、利便性が向上するのは間違いありません!

今後も厳しい状態が続くJR北海道や老朽化した青函トンネルの維持には多額の費用が必要です。JR北海道はそれに赤字を想定していますが、普通は黒字になるよう努力するのが企業としての努めです!

だからこそ新函館北斗・函館に行きにくい地域の方が利用しやすいように運行方法を変える必要もあるんじゃないかと私は思っております。

上記、以外にも方法はあるかもしれませんがそのように工夫していかないと今後ますます厳しくなるのです。青函トンネルの老朽化は否めない事実ですから・・・

今後、どのように方針転換するのかJR北海道の手腕が問われると思います!

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