Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

カテゴリ:JR東日本 > ┣北陸新幹線


この書庫を使うのはいつぶりでしょうかね~?
さて、先週最後の北陸本線の旅をしてきたのと同時に各駅の開業状況も見てきたので報告がてら公開していきたいと思います。

★金沢駅

2015年3月の金沢延伸で大きく変わった金沢駅。
9年の時を経て終着駅から途中駅へとなってしまう金沢。
20240210_184116
そんな金沢駅新幹線改札前にはもうすでに「福井・敦賀方面」の発車標が準備されていた。
20240210_185846
そして改札内も着々と開業に向けて準備がされているようで、不自然に左側だけ無表示の発車標があったり・・・
20240210_190312
新しい案内板に「北陸線・七尾線」と上からシールが貼られ剥がせばOKの状態になっています。
おそらくシールの下は「七尾線」のみ

そして、極めつけはこちら!
20240210_191337
駅名標もすでに準備完了の状態となっており、右側には隠された「こまつ」の文字が見えている。
金沢駅が終着駅で居られるのも残り1ヶ月・・・

在来線ホームでは、消された名列車の乗車位置板が悲しさを増長させる・・・
今までは、サンダーバードの他にしらさぎ、はくたか、北越、トワイライトエクスプレス、日本海、能登、北陸など数々の名列車がこの駅に停車していただけに物凄く残念に思う・・・
20240210_183141
今後、この駅に来る特急列車は「能登かがり火」のみとなる・・・

★小松駅
20240209_151206
小松空港や重機メーカーKOMATSUの企業城下町である小松市。
この駅にも新幹線がやってくる!
20240209_150918
在来線は高架のため1F部分に新幹線改札が出来る模様・・・
すでに隠されている「新幹線のりば」が見えている状態www
20240209_150931
そして、新たに出来るみどりの窓口には・・・
20240209_151004
もうマルス端末が準備されている状態となっていた。

★加賀温泉
20240209_140957
ここから温泉シリーズが続く北陸新幹線。その最初の駅が富山県の黒部宇奈月温泉、そして続くのがこの加賀温泉駅である。

当時は、加賀温泉郷の最寄駅として大聖寺と動橋駅を千鳥停車していたが、どちらに特急を止める問題で地元が大論争となり妥協案として両駅の中間で特急通過駅だった作見駅を加賀温泉駅とすることで解決するという方針がとられた駅である。

もはや、特急の止まらない駅から新幹線の止まる駅と超進化を遂げた加賀温泉駅は、現在は仮駅となっており目下作業中でした。
20240209_135456
在来線ホームから続く通路を進むときれいな駅舎にたどり着く、こちらが新加賀温泉駅である。
20240209_144220
そこまで、改札は多くないもののもうすでに案内板とかは設置されており改札上にも「福井・敦賀方面」と「金沢・富山方面」の発車標が準備されていた。
20240210_101151
また、今までは反対側に出口は無かったが今回の新幹線開業で新設される見込み。
裏手側の駅前に駅弁屋の工場があるのはなかなか斬新な駅だと思うwww
_______________________

ということで、石川県内は加賀温泉まででありこれより先は福井県のため芦原温泉・福井駅については次回の記事でお届けいたします。

その他、特急が来なくなる鯖江駅・武生駅・松任駅の3駅も後日公開していきますのでお楽しみに!

今回の延伸は、前回の金沢延伸とは違いほぼ北陸本線に沿っている形なので、明確に差が出そうな気がします。

鉄道コムバナー
↑ 鉄道コムランキング参加中 北陸新幹線敦賀延伸についてもこちらで ↑


本日、JR西日本がこのようなプレスを発表しました。
DSCF4165
上記について、要約すると利用客数が低迷してるし並行する道路の整備状況も良いから廃線に向けて協議しましょう。ということである・・・

大糸線は南小谷を境に南側をJR東日本、北側をJR西日本が管理しており複雑な構図となっていることもあり北陸新幹線開業の際にJR西日本の飛び地路線という事もあり廃止になるのではないかと予想されていたが、当時の金沢支社長は廃止することは無いと明言していた。
DSCF4165

大糸線は、前述もしましたが松本から立山黒部アルペンルートの長野側の起点:信濃大町、白馬・南小谷を経て糸魚川までを結ぶ全長105.4kmの路線である。

国鉄時代は、松本~北小谷駅までが長野鉄道管理局、平岩~糸魚川駅までが金沢鉄道管理局だったが国鉄民営化により松本~南小谷までがJR東日本長野支社、南小谷~糸魚川駅までがJR西日本金沢支社(糸魚川地域鉄道部)の管轄に変更となった。

このため、現在の輸送指令については南小谷までが長野総合指令室、南小谷~糸魚川間は金沢総合指令室の糸魚川CTCとなっている。

かつては不定期列車として、大阪や神戸から北陸本線・糸魚川駅を経由してスキー列車「シュプール号」が白馬や長野まで乗り入れていたが、2001年冬から2002年春を最後に大糸線への乗り入れは廃止となった。
その証拠に、681系の行き先対照表には長野や白馬という行先が収録されている。
DSCF4123
1日1往復は松本~南小谷まで特急あずさも乗り入れており、途中の信濃大町までは松本圏の通勤需要も担っている。また、多客期には臨時として「あずさ」や名古屋発の特急「しなの」が白馬まで乗り入れることもある。
大糸線平均通過人員

しかし、利用客数が多いのは白馬までであり白馬より先の区間においてはほぼ空席が目立つ。
上記の表も見てもらえればよく分かるかと思いますが、これは平均通過人員を表した表です。
平均通過人員とは、ご利用されるお客さまの1日1kmあたりの人数を表しているものです。
この表を見ても分かると思うが、松本の通勤圏内である豊科や信濃大町までは3000程度の輸送人員があるのに対し、信濃大町から先の白馬までは1/6まで減少しさらにっ南小谷までになると1/30まで減少しているので、いかに信濃大町から先が利用客数がいないかが分かるかと思います。

あくまでもJR東日本のデータなのでJR西管内がどういう数値になっているかは不明だが、白馬~南小谷間のデータとほぼ同じかそれ以下なのではないかと推測される。


私も、南小谷行きの特急を完乗したことがあるが、利用客のほとんどが信濃大町か白馬で下車してしまい南小谷まで完乗したのは1車両に数人程度であった。しかもそのほとんどが乗り通して糸魚川まで抜けていく客だった。

つまり、私の乗ったときも今も現状は変わっていないという事である。
DSCF4172
大糸北線側でも、南小谷から乗った客については途中の駅で降りていくような地元の方がほとんどで数えるぐらいしか居なかった。私が乗った時からこのような状態だった訳なので上記のように切り捨てられるのは時間の問題だったと思う。

更に問題となったのが北陸新幹線開業である。
北陸新幹線開業により、当時大糸北線を管理していた糸魚川地域鉄道部や富山地域鉄道部が廃止に!
その影響で大糸線は北陸広域鉄道部として統合し現在は北陸広域鉄道部が管理している。

いわば、現在の大糸北線は孤立状態となっており、車両についても検査などする際には富山まで回送する必要が生じているのである。

北陸新幹線開業前まではJR西管理の北陸本線だったので富山への回送は容易に出来ていたが、北陸本線がえちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道に経営移管されたことにより、大糸線の車両を回送する際には線路使用料を両社に支払う必要が生じている。

ただでさえ、利用客数が低迷しており18きっぷシーズン以外ではガラガラ状態が続く大糸北線に車両を回送させる線路使用料を両社に支払い続けるというのは、JR西日本としても看過できないという状態というのは言うまでもない。
このままJR西日本にとっての孤立路線をそのまま放置しているという訳にもいかなくなったので、今回このようなプレスは発信し損廃について真剣に考えようじゃないか?という事が裏に隠されているのではないかと私は思っています。

ここで、仮にTwitterでも話題となっていたがブリティッシュエアウェイズの運行部長の某氏が率いるえちごトキめき鉄道やJR東日本への移管ということも考えてみようと思います。

ここからは、完全に個人の主観が入っているので予めご了承ください。



①えちごトキめき鉄道移管は可能なのか考える・・・
大糸線の終点である糸魚川は現在、えちごトキめき鉄道(以下めんどくさいのでETR)の管理下となっている。
そこで、ETRが路線を引き継ぐかどうかについてだが・・・
20191129_093907
まず、ETRが保有するET122形については保安装置も元々JR西日本の北陸本線を引き継いだので同じものなので乗り入れることは可能であるが、ETRの指令が上越市にあるのでその辺の改修が必要になるという事と大きな問題としてはETR社にそこまでの資金力は無いという事である。

確かに某氏の力は絶大でありJR西日本からは455系をそして、かつては同じ大糸線で走ったキハ52を譲渡してもらいJR西からも高評価は受けているとは思うが車両と路線だと話が違ってくるので、おそらく無理なんじゃないかな~と思う。

②JR東日本への移管を考える・・・
続いて、長野支社が譲渡された場合として考えると・・・
まず問題になるのがJR東日本管内の大糸線は電化されているので非電化の車両を持って来ないといけなくなる。至近にあるJR東日本の非電化路線は小海線か飯山線となるのでその車両を持ってきたうえで走らせることとなるが、両線とも予備程度しか本数は無いので走らせるのはほぼ無理だし、最大の問題となるのが保安装置である。

JR東日本でJR西日本の保安装置を取り付けている車両は現在存在しない。かつては485系3000番台が金沢へ乗り入れていたこともありJR西日本対応の保安装置を取り付けていたが485系は全車廃車となり気動車に至ってはJR東車両に西の保安装置を取り付けていた車両な無いのでほぼ無理と言って過言ではないと思う。

一番理想的なのは、JR西が現在使ってるキハ120形をそのまま譲渡するというのが一番考えられそうだが・・・

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

まあ、こういう話をしてもやはり問題となるのが沿線自治体である長野県小谷村と新潟県糸魚川市の沿線住民が本当に大糸線が必要かどうか?というところにくるんだと思う。

正直なところ、輸送人員としては信濃大町・白馬から先については不要なんじゃないかという意見も多くあり道路で補完できるという意見もある。
そもそも、小谷村から糸魚川市へ抜けるなら国道を使うのが一般的になりつつある故に廃線はやむなしという考えを持っている沿線住民は多いのではないかと思われます。

上記の考えのように、JR東やETRが前向きに考えてくれれば良いですが・・・上記のような利用頻度ですし廃線になる方が高いかと思います。

3月よりJR西日本が本格的にどうするか判断し始めるので、私たちが今できる事は廃線にさせないために乗って残すことです。
なにより沿線には姫川温泉もありますし、風情のある姫川温泉に行くも良し小谷村の小谷温泉など秘境温泉に行くのもいいし、姫川の流れを見るのも良しと見どころある大糸北線に乗って残しましょう!


鉄道コムバナー
↑ 鉄道コムランキング参加中 大糸北線についてもこちらで ↑


千曲川の氾濫により長野新幹線車両センターが被災し、北陸新幹線も一部区間が被災したため、長野~上越妙高間で不通となっています。

DSC_0480

その影響で北陸新幹線では東京~長野間の「あさま」と金沢~糸魚川間の「はくたか」、金沢~富山間の「つるぎ」で運転されています。
「あさま」と「はくたか」に関しては、臨時ダイヤでの運転となっており「つるぎ」はほぼ通常通りで運転されています。

さて、北陸新幹線が不通となり裏日本とも呼ばれる金沢へ行くルートが減りました!
2015年以前の状態に戻ったと言っても過言ではないでしょう。

そこで、思い出されるのが北越急行を走った特急「はくたか」である。

DSC_0304

上越新幹線で越後湯沢に出てそこから特急「はくたか」が運転されないかな~と思った方も多いハズ!
現に私もそうなったら嬉しいですからね!ただ・・・現実そう甘くはないのである。

DSCF4656

これは北越急行十日町駅の写真なんですが、かつて使っていた通過線はサビだらけで160㎞/hの看板もGG信号も通過線用の信号機も取り外したり使用不可のように横向きにされたりしています。
現状では、北越急行線内で走ることは出来ないでしょう。北越急行が自社発注した681・683系もJR西日本に譲渡されてしまいましたし、出来るとすればHK-100形を使用した超快速を増発するしか方法はないでしょうね~

何より、通過路線であった北陸本線が三セク化されたことによる影響もデカイ!
現在、えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道は各自で輸送指令を行っているので連携できないというのも大きいです。それにやるとなると膨大なお金がかかるので得策ではない。

ということで、導き出されたのが・・・

DSCF2554

北陸新幹線「はくたか」を動かせる限界のところである上越妙高まで運転させ、そこから特急「しらゆき」に乗り継いでもらい長岡から上越新幹線を利用してもらうという、かつての特急「かがやき」ルート!
さらに臨時で長岡~直江津間をノンストップする列車も運転する模様です。


とりあえずここまでは、上越新幹線を使用したルートを見てきましたが・・・
他のルートも見ておきましょう!

①東京~(東海道新幹線)~名古屋・米原~(特急「しらさぎ」)~金沢

このルートは東海道新幹線で米原または名古屋まで出てそこから特急「しらさぎ」を利用するルート!
北陸新幹線の乗車券を持ってる人は別途で特急券を購入すれば乗ることが可能らしいので検討する価値はあるのだが5~6時間程度かかるのであまりオススメは出来ない。

②東京~(東海道新幹線)~京都~(特急「サンダーバード」)~金沢

このルートは東海道新幹線で京都まで出てそこから特急「サンダーバード」を利用するルート!
こちらも北陸新幹線の乗車券を持ってる人は別途で特急券を購入すれば乗ることが可能らしいが大幅な遠回りとなるのでオススメできません!
私もこのルートで行ったことがないのでよく分かりませんが、「しらさぎ」ルートと同じぐらいかかるでしょう。

サンダーバードは関西から北陸へのアクセス特急だし、「しらさぎ」は中部圏から北陸へのアクセス特急なので首都圏からの乗客は見込んでないんですよね~

③東京~(東海道新幹線)~名古屋~(特急「ひだ」)~富山 (←超マニアックルート)
このルートは東海道新幹線で名古屋まで出てそこから特急「ワイドビューひだ」を利用するルート!
途中、飛騨高山などを経由する高山本線ルートである。よほどのマニアックな人か乗り鉄以外は利用する人はいないであろう・・・
ちなみにこちらのルートだと7~8時間はかかるし北陸新幹線の代替輸送にも該当しないので全額負担となるのでご注意を!

まあ、昔書いたこちらの記事もご覧ください!
首都圏対北陸の輸送の歴史!

まあ、北陸へ行くルートは結構あるんですが・・・
不通区間である飯山と上越妙高に行きたい方の代替輸送は・・・

DSCF1342

飯山駅に関しては、東京からは北陸新幹線で長野まで出て飯山線を利用して行くルート。金沢からは上越妙高まで出て、えちごトキめき鉄道としなの鉄道で長野または豊野から飯山線を利用してください。

DSC_0276

東京から上越妙高へ行く方は、2つパターンがあります。
①東京~(北陸新幹線)~長野~(しなの鉄道・ETR)~上越妙高・直江津
②東京~(上越新幹線)~越後湯沢~(北越急行)~直江津・上越妙高

上記2ルートで行くことをおすすめします!
ただ、千曲川の氾濫によりしなの鉄道線にも影響が出ているようなのでご利用の際はご注意ください!

いろいろと行き方がある北陸ですが、首都圏からの乗客も多いのが事実!
どうやら、JR東日本のプレスによると1~2週間で全線開通できるようですが、長野新幹線車両センターが被災しE7系が使用不可になったようなので5~6割程度でしか運転できなくなるようです。

この影響はE7系の修理か新造されるまで続くんでしょうね~
今後も注視していきたいと思います!


鉄道コムバナー
↑鉄道コムランキング参加中 北陸新幹線についてもこちらで↑

今日で北海道新幹線開業から1周年経過しました。
ということは、青函特急が無くなって1年が経過してしまったということです。
北海道新幹線はこれからも色々と問題になりそうな予感がしますので、今後も要注目です!

イメージ 1

さて、同じ新幹線ですがこちらは去る新幹線です。

昨日、団体列車として「ありがとうE2系あさま号」が運転されました。
E2系あさまは来週3月31日の最終運転をもって後継車のE7系に全列車統一されます。

E2系「あさま」最後の運転ダイヤは?
●2017年3月31日(金)
「あさま656号」長野16:45→東京18:32
「あさま658号」長野17:42→東京19:32
「あさま655号」東京21:48→長野23:33

※いずれの列車も普通車指定席、自由席、グリーン車指定席があります!

さて、E2系が登場したのは長野新幹線(現:北陸新幹線)が開業したのがきっかけです。
長野新幹線もとい北陸新幹線にはクリアしなければならい問題が存在したからです。

①碓氷峠の急勾配

イメージ 2

在来線時代も横川~軽井沢間は鉄道最大の難所だった区間を長野新幹線も超えなければ長野には行けなかった。
在来線は、全列車が横川・軽井沢に停車しEF63という補機を横川側に連結し押し上げたり、急勾配での加速を抑える働きをしていた。
建設過程で、長野新幹線はあえて横川を経由せず安中の山中を迂回するように軽井沢へと建設していきましたが、高崎~軽井沢間で、30‰(1000mで30mの高低差)という急な坂道がおよそ30kmも連続。特に、この長く急な坂を“安全に下る”能力が必要だった。

そこでE2系は「抑速回生ブレーキ」という、摩擦力で車輪の回転を抑えるのではなく、車輪につながるモーターを発電機として使い、そのときの回転抵抗をブレーキ力にすることで、長い坂でも安全に速度を抑えて下れる機能を搭載。“難所”における安全性を確保しました。ちなみに抑速回生ブレーキを使用中、モーターで生み出された電気は架線に戻され、別の列車が活用。省エネにもつながっています。

②電気の周波数問題

日本には異なる周波数が存在します。東日本の50Hzと西日本の60Hzです。電子レンジも東と西でワット数が違いますようね?それと同じです。
理由を語ると非常に長くなるので割愛して、長野新幹線はその周波数の“境界”をまたぐため、地域で異なる電気に対応する新幹線の製造が必要でした。
東海道新幹線も同じように周波数が違う区間を走行しますが、こちらは沿線に周波数変換変電所を設け、東京駅まで60Hzの電気を供給する方式です。
東海道新幹線開業当時、車両側で両方の周波数に対応させる仕組みは、機器の重量が大きくなることなどから採用されなかった。

以上、2点の問題を解決し満を持して登場したのがE2系です。1997年10月1日長野新幹線の開業に伴い長野新幹線専用として東京~長野を結んできました。
長野五輪開催時には当時東北・上越新幹線でも活躍していた200系が2003年までは臨時としてE4系にも両周波数対応用の機器と急勾配対策を施したE4系が長野新幹線を走りました。

E2系には姉妹車の1000番台もおります。1000番台は10両編成で東北新幹線(盛岡以南)と上越新幹線で活躍しています。
E2系1000番台も当初は東北新幹線新青森まで運転しておりましたが、E5系の増備により現在は盛岡以南の東北新幹線と上越新幹線のみとなっています。

基本番台(N編成)との相違としては、外観上は基本番台車両にくらべ、普通車の窓の寸法が座席2列分と広くなると同時に、プラグドアが従来の引き戸方式に変更されたほか、パンタグラフがシングルアーム式となり、カバーが廃止された程度です。
その他、50Hz専用になり乗り心地改善のため先頭車両およびグリーン車に空気アクチュエータ式フルアクティブサスペンションを搭載、車内照明の形状も変化し、側壁の一部には木目調が用いられました。

イメージ 3

車体塗装も一部見直され帯の色をピンク(つつじ色)に変更し、リンゴのエンブレムが施され、N編成との差別化が図られています。
これが採用された背景には、E2系が東北新幹線でも運用につくようになったことと八戸・新青森と延伸して青森県へと足を伸ばしてきたことから「りんご畑を駆け抜ける新幹線」という青森県を象徴する意味合いの強いエンブレムが採用されました。

イメージ 4

一方で、E2系基本編成の方には従来のエンブレムの他に新たに「E2系あさま」を最大限に活かしたエンブレムが追加されました。

イメージ 5

それがコチラです。
従来のそよ風をイメージしたエンブレムは少し簡略化されましたが、「E2系あさま」の文字が追加されより長野新幹線に特化されたエンブレムになったと思います。


E2系の引退は正直驚きましたね。
だって、まだ利用価値があるんじゃないかと思うんですよ。
金沢~富山までを結ぶシャトル新幹線「つるぎ」はE7・W7系12両のうち5両は使用されていなく閉鎖しているじゃないですか?閉鎖するぐらいなら8両編成を使ったほうが良いと私は思うんですが・・・

それに何よりもコレが一番ショックだと思いますね←私は

イメージ 6

いまだに長野では活躍中の「旧あさま」である189系・・・
かつては、上野~長野・直江津間を横軽間経由で3時間で結び、1997年9月30日横軽間廃線とともに長野新幹線E2系にバトンを託した189系よりも先にE2系が引退ということになってしまうことになるとは誰もが予想もしていなかったことなんじゃないかと思います。

189系・E2系ともに東京対長野を結んできた重要な役割を果たしてきました。
その功績はE7系・W7系へと受け継がれて行きます!

PS)
運行最終日である3月31日は、この話題に触れない予定なので予めご了承ください。

イメージ 7
↑鉄道コムランキング参加中! E2系あさまについてもこちらで↑


来週末、只見線でSLが走るということで、取材を兼ねて行こうかと思っていたんですがやはり止めました。
それを昨日まで悩んでいました・・・
同人誌化のために色々と只見線のことについて調べているわけですが、今日国会図書館である程度の資料集めは出来たので行かなくても大丈夫になりました。

さて、前置きはこのぐらいにして・・・
開業して半年が経過した北陸新幹線ですが、以前からクレームが多かった新幹線の「はくたか」の停車駅の問題についての記事があったので紹介したいと思います。

「はくたか」停車駅絞り、時間短縮検討…JR西

10/22 読売新聞

イメージ 1

 JR西日本の真鍋精志社長は21日、大阪市で記者会見し、北陸新幹線で停車駅が多い「はくたか」の一部列車について、次期ダイヤ改正で停車駅を絞って所要時間の短縮を図る調整に入っていることを明らかにした。

 現在の新幹線ダイヤでは、午前11時台~午後3時台に東京と金沢を出発する定期列車は、最速型「かがやき」がなく、すべて「はくたか」になっている。一部は、長野、群馬両県内で停車駅を絞った準急タイプで運行しているが、東京―富山間の所要時間は2時間半前後かかり、最速2時間8分の「かがやき」と比べると遅い。

 真鍋社長は「昼間の『はくたか』は、『かがやき』がないので、もう少し速くならないかとJR東日本と相談している。そうなると、停車駅を調整しないといけないという問題が出てくる」と述べ、東京―上越妙高間を管轄するJR東と調整を進めているとした。

 新高岡駅に現在1日1往復停車している「かがやき」臨時列車の利用実績については、「残念ながら、今のところあまり伸びてはいない」と述べ、利用客増加に向けたさらなる取り組みが必要との認識を示した。


これによると、次のダイヤ改正で日中時間帯の「はくたか」の所要時間短縮を図る調整に入ったとのことです。
まあ、以前から問題視する声があったのは事実なんですよね~

現在、「はくたか」は長野から各駅停車となり時間が多くかかっているのが事実です。
ただ、北陸新幹線の大半の区間がJR東日本管内なので調整にはそこそこの時間を要しそうな気がします。

イメージ 2

また、1日1往復停車している新高岡停車の「かがやき」ですが・・・
あまり利用されていないという現状が明らかになりました。

だから、以前も言ったようにこの駅は高岡駅とは違うので利用されないんですよ!
それに臨時列車と城端線との乗り継ぎに時間を要することから、おそらく富山からあいの風とやま鉄道とかに乗り換えられているのです。
高岡市は見当違いしてるんですよ!あの駅に「かがやき」の停車は必要無いと思いますね。

さて、開業から半年を迎え色々と結果が見えてきている北陸新幹線・・・
今後どのように変わっていくのか注目ですね!

イメージ 3
↑鉄道コムランキング参加中! 北陸新幹線についてもこちらで↑

このページのトップヘ