Project JRS公式ブログ

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カテゴリ: 夜行列車


5日前の春臨発表の際にやっとダイヤが不確定だったサンライズ瀬戸・出雲の出発時間が判明しました!
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とりあえず、事の顛末を今一度振り返っておきましょう!

12月18日「2021年3月ダイヤ改正」発表!
特急湘南時刻
今まで、登場からずっと22:00ちょうど発で親しまれていた「サンライズ瀬戸・出雲」の時間帯にダイヤ改正より「特急湘南15号」がブッキングしていることが判明した!
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これにより、現在湘南ライナー13号の発車時間になっている21:30発になる説や総武・横須賀線ホーム説になるとか、品川発になるとか、東海道貨物線経由に変更になるのではと数々の憶測が飛びました。

上の湘南ライナー時刻表を見てもらうとよく分かるんですが、21:30発「湘南ライナー13号」のあとは22:00ちょうど発「サンライズ瀬戸・出雲」が入って、30分後「湘南ライナー15号」というのが今までの定番だった・・・

しかし、運行に関係するJR東日本・東海・西日本・四国からの公式アナウンスは全くなく時刻不明のまま存続することだけしか知らされていない状態が続きました。

そして・・・

1月22日 春の臨時列車発表!

ここでやっとJR四国がサンライズ瀬戸が琴平への延長運転が有る旨の発表をしたことにより、サンライズ瀬戸・出雲が何時になるかがわかりました!
サンライズ瀬戸時刻
1998(平成10)年7月10日の運転開始以来、約23年間 東京駅を22時ちょうどに発車してきた寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」(高松・出雲市行き)。
現在では、定期運転される唯一の寝台特急になったこの列車の東京駅発車時刻が、2021年3月13日(土)のダイヤ改正で21時50分に変更されます。

もう一度いいます!
なんと!ダイヤ改正後は21:50発と・・・10分前倒しになることになりました!
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さあ!これに伴う変化はどうなるのか?というのが今回のお題です!
昨年6月往復でサンライズ瀬戸・出雲を乗車した筆者が運転時の通過時分をもとに見ていきたいと思います!

まず、答えが出ているところ高松発が8:02となっているところから考えていきましょう!
どうやら、到着は変更なしのようですので、高松で約30分以上と停車となるようです。
ちなみに、秋の延長運転の際もこの時刻発となっていることから、ダイヤに変更はないのではないかと推測されます。

では、変わるのはどこかというと?

JR東日本管内の停車時間が変わってました!

調べたところ・・・
東京(発):2200 ⇛ 2150
横浜(発):2224 ⇛ 2215
熱海(発):2323 ⇛ 2323

なんと!10分早く出たにもかかわらず、熱海発車時刻は変更なし!
ということは、自ずと答えが見えましたよね~

サンライズエクスプレス低速化であるwww

まあ、この列車に速達性を求めてはいけないのですが・・・
今までよりスピードは遅くなると考えたほうがいいですね。。。

ここから見いだせる結論は・・・
東海道線系統は今まで湘南ライナーや通勤快速などがあるダイヤだっただけに、特急化と通勤快速の廃止でダイヤをすべて見直す事になったのが原因で、サンライズ瀬戸・出雲も影響を受けたというのが正直なところでしょう。

おそらく、先行列車の兼ね合いが出てくるんでしょうね~

つまり、影響を受けるのはJR東管内のみで東海や西日本・四国では直接的に影響がないので何も発表がなかったのです。

なので、JR東日本管内で駅を通過する時刻がちょっと変わるでしょう。
一応参考までに、想定される通過時刻を算出してみました!

品川:2158⇛川崎2207⇛横浜2214-15⇛国府津2258⇛小田原2303⇛湯河原2314⇛熱海2320-2323

太字:停車駅、細字:予想通過時間

現行の通過時間に各駅所要+1分ぐらい追加して算出した結果このような感じになりました。
あくまでも予想なのであまりあてにはしないように!まあ、夜間ですから通過駅で撮り鉄する人は居ないかと思いますが一応書いときますw

さて!サンライズエクスプレス23年ぶりの時刻変更は所要時間がただ単に伸びただけという結末でした!
個人的には、今までより10分長く寝台特急に乗れるのでこのダイヤ改正は有りだと思いますが皆さんはどうでしょうか?

春のダイヤ改正が楽しみです!

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昨日、ムーンライトながらが『高速バスの台頭や新型コロナウイルス感染症の流行による利用客の行動様式の変化により、列車の使命が薄れてきたことに加えて、使用車両の老朽化を理由に正式に廃止』と報道されましたが、これは表向きな回答なんじゃないかと思っています。

とりあえず、公式発表に加え個人的見解も含め解説していこうと思います!

ここから先は個人的な主張が含まれていますので、そういうのでも大丈夫という方のみ見るようにしてくださいね~!


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①老朽化
え? 老朽化じゃないの?と思われた方・・・
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まあ、確かに老朽化もありますよ。だった185系って製造からすでに40年以上経過してますから。
最近の列車には「耐用半分、コスト半分」みたいなフレーズがあるみたいですよ。

ちなみに国鉄型は「丈夫で長持ちする車両」がコンセプトだったそうです。

そう考えるとJR西日本はそれを有言実行してますよね~
丈夫な国鉄型だから改装を施し耐用年数をアップさせてまだまだ現役では知らせてるんですからwww

一方の東はというとどんどんと新しい車両を製造!丈夫で長持ちする車両より寿命は短くてもいいからコストが安い車両をどんどんと投入って感じでwww

まあ、そういうこともあり185系も40年経ったんだし新しい車両と交換って感じですかね~
西ならまだ多分交換してないと思う381系は185系より古いですからwww

これも会社の考えの違いってやつですかね!

②高速バスの台頭
あ~そうね確かに!
最近のバスすごいもんね~随分前に名古屋行きのJRバス乗ったら2階建てで1階にプレミアムシートついてましたもんね~
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しかも、10,000円ぐらい!うん!高いなwww
プレミアムシートだから高いけど安いやつなら3,000円ぐらいでいけちゃうもんね~確かに高速バスの台頭あると思います!

正直なところ185系と高速バスを比べると・・・うん・・・高速バスのほうがいいかな~と思えるしwww

まあ、微々たる差だと思うよ!高速バスは高速のつなぎ目の揺れとかブレーキ操作による揺れが悪し、185系はなんと言ってもモーター音がうるさいのとこれもブレーキかな~
ただ、青春18きっぷ持ってるならムーンライトのほうが軍配ですかね~

私も名古屋行った際は高速バス使いましたけど、それはムーンライトが走ってない平日だったから高速バスにしただけで走ってたらそっちに乗ってましたし・・・

高速バスは課金すればするだけいい座席になるけど、夜行列車とは風情が違うのよw
高速バスだと駅弁とか匂いのきついの食べれないし、電車ならねまだわかるんだけど・・・

そういうところが高速バスとの違いかな~って思うな~ウチは・・・

③行動様式の変化

うん?これはよく分かりませんね~
正直、新型コロナウイルスうんぬん言ってますけどあんまり変わってないじゃないですか~?
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現に、いまだに高速バス乗る人いるわけですし。むしろ特急なのに窓が開く185系のほうが新型コロナウイルスに効果あるんじゃないですか~?

多分、窓開けて夜行やったらすっごいうるさくて寝れないと思うけどwww

④列車の存在価値が薄れた

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自分はそうは思いませんょ?
今も昔もこの列車が有ったから東京から九州へ向かうことが出来るんじゃないですか!

青春18キッパーにとってはかなり重宝する列車なのは間違いありません!

確かに、ここ最近は一般の人よりテツ的な人が多かったかもしれませんが、昭和みたいに鈍行で行くのも旅の醍醐味の一つだと私は思いますけどね~

飛行機や特急・新幹線も良いですけど、たまにはそういうのを忘れてぼーっと気ままに旅ができるこういう列車も必要かと思うんですが・・・JRはいらない子認定するんですね~悲しいです。
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ここまでは、まあ誰でもが納得?できる理由でしたが・・・
ここからはもうちょっと深く確信に迫っていこうと思います!

もう一度いいますけど!ここからは個人的見解が含まれるのでそういうのがだめな方はステイホームでお願いしますw

⑤JR東海E257系拒否説

すべてのムーンライトシリーズに言えることですが今まで国鉄型の電車がムーンライトを担ってきました。ムーンライトえちごは485系から183・9系へ、ムーンライト信州は189系、ムーンライトながらは373系から劣化し183・9系⇛185系とすべて国鉄型が担っていたのです。

国鉄型が年々減少の一途を辿っていたわけですから、廃止されるのはやむを得なかったんだと思います。
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それに加え、昨年からは185系からE257系へとチェンジが始まり春にはすべて置き換わってしまいます。

確かに、ここ数ヶ月でE257系2100番台がJR東海に貸し出され静岡まで入線し一時はE257系でムーンライトながら存続の可能性もありましたが、E257系というよりJR東海側はあまりJR東日本の車両をよく思っていないみたいです。

前も書きましたけど、ムーンライトながらが存続できていた理由は「国鉄型だったから」なんです!
JR東海でも同じ国鉄型車両を扱っているということもあり操作に手慣れた乗務員が居たからこそ存続が出来たんだと思います。

現に長野県内で運行されている飯田線直通列車の車両は211系であり、国鉄型車両ですし同じ車両をJR東海も運用しているから出来ることなのです。

最近の車両は色々と保安システムが組まれていて、煩雑だからこそJR東海への乗り入れを頑なに拒んでいると言えるでしょう。たぶんですが、E257系の乗り入れも正直快くは思ってないと思いますよ。
運行区間が熱海~三島までと影響が少ないから許されたんだと思います。

仮にE257系でムーンライトながらをやったとして、なにかトラブルが有った際にE257系だと他社の車両ですから変なことは出来ないですし何よりムーンライトながら運行で一番の被害を被るのはJR東海の乗務員なんですよね。だって、ムーンライトながらに乗務すると完全に昼夜逆転する訳ですし・・・

そういう意味でも廃止にするのはやむなしと判断しかねない内容だと考えられます~
まあ、真相はJRの幹部しか知り得ないんでしょうけど・・・

⑥ムーンライトながら座席転売問題

まいど、発売開始になるたびに業者なのか個人なのか分かりませんが、大量に購入しヤフオクなどのオークションサイトに転売する問題。
現在は、法律が改正され元の金額より高く売ることは禁止しれていますが、未だに高値をつけて売ろうとしている方がチラホラ見受けられます。

正直、通常通りの手順で買った乗客の報告によると満席表示だったのに乗ってみたらガラガラだったという報告を何件か目撃しています。

つまり、こういう利便性の高い列車だと転売の標的にされやすいので運行自体をやめてしまえば転売されずに済むという考えから廃止という選択も考えられます。

⑦運行しても利益にならない問題

JR間をまたぐ列車は規定があり、列車の運行距離の比率によって料金が配分される。
ムーンライトながらは快速列車でありもともと料金収入が低いんですよね~

指定席料金は530円ですが、この列車に乗る人の大半はキッパーな訳ですからほぼタダ同然。

唯一の収入である530円の一部はJR東日本の取り分となってしまうことから運行するだけ赤字になるという。。。

さらに、上記の転売です!指定席券を買った挙げ句転売されて530円以上が個人に振り込まれるというのはJR東海にとってもいたたまれないですよね~

JR東海は530円以上取れない上に一部はJR東日本にも取られてしまうんだから・・・
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以上が主な理由なのではないかと私は考えております。
この列車が存続できたのは、JR東日本と東海が互いに補填しあい共存できていたから成り立っていた列車何じゃないかな~と思います。

他社が絡むといろいろと複雑になるので、そういう意味でもムーンライトながらは邪魔な列車だったのかもしれません。

ただ、これだけは言える!
複雑な関係で利益にならなくても今までこうして運行してこれたのは、JR東海がガマンしてJR東日本が積極的に運行を支えたからと言って過言ではないと思います。

たぶん、JR東海としては373系を東京口に入れなくなったあたりから見切りはつけていたんだとと思います。
しかし、JR東日本が183系で存続、185系で存続と積極的にアプローチを掛けていたからJR東海も運行に協力したという感じでしょう・・・が、この新型コロナウイルスとJR東日本がE257系に置き換えたいということからJR東海・東日本相互が廃止に前向きになり廃止に至ったということだと思います。


複雑に絡み合った列車は今後サンライズのみとなります。
そのサンライズも春のダイヤ改正では時間が変更となる見込みでどうなるのか分かりません。
こちらもJR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国と協議しているんじゃないかと思います。
時刻がどうなるか分かりませんし、今後サンライズがどうなるかは分かりませんが、ムーンライトながらとはまた違う運命を辿っていくのではないかと推測しております。

長々とお付き合いありがとうございました!


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 また一つ昭和の迷列車が消えていく・・・
かつてムーンライトといえば数多くの列車が走っていました。

ムーンライト九州やムーンライト仙台、近年ではムーンライトえちごを筆頭にムーンライト信州、ムーンライトながらと全12種類のムーンライトシリーズが走っていましたが、いよいよそのムーンライトシリーズも終焉を迎えることとなります。
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本日、春の臨時列車が発表され正式にムーンライトながらが廃止になる旨の案内がありました。
昨年2020年春の最後の運転以降、運転を再開することなく廃止に追い込まれてしまったという格好になります。

思い返せば、新型コロナウイルスが無ければ冬の臨時列車もあったであろうムーンライトながらですが新型コロナウイルスのせいにより春以降はJR側も「新型コロナウイルスが収束したら」とか「利用率が見込める時期に運転を予定する」と回答を保留してきました。

しかし、春のダイヤ改正では運用している185系の引退、車両の老朽化ということもあり廃止という選択になったようです。

つい最近までは、E257系2100番台が静岡へ行ったということもありE257系で存続か?という話題にもなりましたが、E257系は予備編成が少なくムーンライトながらへの充当は不可ということもあり185系が引退するこの春をもって正式に廃止となります。

せっかくですので、ムーンライトながらを少し振り返っていきましょう!

もともとは、通称:大垣夜行と言って東京~大垣までを結ぶ電車でした。
ムーンライトと冠されたのは1996年(平成8年)3月16日のダイヤ改正からで、急行型電車の165系から当時はJR東海の最新車両である373系電車(俗に言う185系と同類の特急型電車)に置き換えられ、さらに全車指定席の快速「ムーンライトながら」となりました。その当時掲げられていたのが上のヘッドマークだったのです。

そう!大垣夜行を引き継いだのがこの「ムーンライトながら」なのです。

JR以後も、「青春18きっぷ」のシーズンを中心に「臨時大垣夜行」、のちの「ムーンライトながら91号・92号」の増発列車も運行される盛況であったが、2002年(平成14年)にバス事業関係の規制が緩和されたことに伴い、低料金の高速バスなどが台頭して利用者が減少し、2009年(平成21年)3月14日からは、定期運用を廃止して青春18きっぷが使用できる夏休みや冬休みを中心とした臨時列車扱いとなった。
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車両も2013年(平成25年)8月までは、JR東日本所有車両である183系・189系10両編成で運行されていたが、その後大宮総合車両センター所属の185系が沼津運輸区、富士運輸区、静岡車両区、浜松運輸区、大垣車両区および名古屋地区で乗務員訓練を実施。
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2013年(平成25年)12月からはJR東日本が所有する185系電車(全車普通車、4両 + 6両編成)での運転に変更されます。これに伴い、4号車と5号車との間の通り抜けができなくなっていました。

JR東日本が車両を担当するようになってからは、臨時か快速、臨時快速表記になりヘッドマークは姿を表さなくなりました。

2018年12月にムーンライト信州が事実上の廃止となってからは、運行されている夜行列車では唯一「ムーンライト」を名乗る列車となっていました。

そして今日(2021年1月22日)、高速バスの台頭や新型コロナウイルス感染症の流行による利用客の行動様式の変化により、列車の使命が薄れてきたことに加えて、使用車両の老朽化を理由に正式に廃止が発表されました。2020年夏季と同年冬季は新型コロナウイルス感染症の影響で運転されなかったため、2020年3月29日大垣発の上り列車が最終運転とり、ムーンライトながらとしては24年、大垣夜行時代を含めると52年の歴史に幕を下ろすと同時に、国内で「ムーンライト」を冠する列車は全廃となってしまいました。。。
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みなさんも、うすうすとは感じていましたよね・・・

ムーンライトえちごもムーンライト信州もすべて車両の老朽化で廃止となりました。
けど、老朽化だけじゃないと思うんです!ムーンライトながらについては・・・
え?だってムーンライトながらってサンライズとともに他社をまたぐ唯一の列車ですからね~
その辺も含め次回!要検証していきたいと思います!

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ちなみに・・・
近年まで残っていたムーンライトえちごは2014年5月にラストラン、ムーンライト信州は2018年末を最後に姿を消しました。

当ブログでは、183・9系で運転されていた当時の「ムーンライトながら」183系で運転されていた当時の「ムーンライトえちご」の記事もいまだに残っております。
よろしければ、そちらも一読ください。

私個人的には乗ること叶わなかったけどこう廃止という一報を聞くとなんか悲しくなりますよね。
こうして、写真を収めていたんですか・・・

ムーンライトはこれで消えてしまうけど、またいつか他社を跨ぎ利便性の高い列車が復活してくれることを説に望んでいます。

今までありがとう!大垣夜行・ムーンライトながら!
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昨日、新潟で行われた「AKB選抜総選挙」参加者の帰京列車として「スターライト上野」が運転されました。

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使用車両は新潟車両センターに所属するE657系U-108編成が充当されました。
485系が在籍当時なら減光装置が搭載された車両が充当された筈ですが、すでに新潟車両センターに減光装置を搭載した車両が在籍していないため、E653系での運転になったのだと思われます。

しかし、いざ発売開始となると鉄道ファンが買い占め30秒で完売となる事態となり、上越新幹線の終電間際に追加に列車を増発させるという事態を引き起こしました。

まぁ、寝台特急やムーンライトえちごが臨時で設定されなくなった今・・・
夜行列車の希少価値は格段に跳ね上がったと思うので、この列車が久しぶりの臨時夜行快速ということになったのは言うまでもないのですが・・・

今回この列車の問題点としてあげるならば、イベントとセットにした団体専用列車にするべきだったんだすよね~イベントにJRが協賛していたかどうかは不明ですが協賛していれば入場券とセットにした団体専用列車を走らせることは可能だったと推測されます。
そうすれば、鉄道ファンに買い占められる恐れはなかったんだと思われます。(その証拠に列車番号が偶然なのか9748Mとなっている)
ただ、報道によれば新潟に5万人集まったとのことなのでこの列車だけでは輸送力にかけるかなと・・・

また、今回はちょうど仙台の485系ラストランとイベントが重なり

東京―(東北新幹線)―仙台・郡山―(485系ラストラン)―会津若松―(SLばんえつ物語号)―新潟―(スターライト上野)―上野

というように1周回れるコースが出来てしまっていたのもあったのだと思います。

今回はこのようなことも有り、成功したようにも思えますがやはりとして、転売している輩がいるので臨時や定期運行になる可能性は皆無と言っていいでしょう。


ここまでは単なる序章です。
ここから核心部を攻めて行こうと思います。~ここからはオタク向けですw~

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さて、今回の列車の列車のダイヤを見てみましょう。(一部駅省略)

新潟2326[1]→新津2342-50→長岡036-48→越後湯沢148-253→水上324-425→新前橋509-511→高崎518-20[7]→大宮629-30[6]→上野657[13]

とこのようになっていました。
このダイヤを見て気づく方はいるでしょうか?

そうこのダイヤ水上以南では臨時化前の寝台特急「あけぼの」(2022レ)のスジにほぼ一緒なのです。

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ただ、寝台特急「あけぼの」は新潟県内の新津以南の通過は深夜1時30分~ですので途中駅での長時間停車は致し方無いところだと思います。

それでは、新津以南の寝台特急「あけぼの」のスジを参考に見てみましょう。

青森1822→(省略)→新津132-134→長岡214-42→越後湯沢338→水上411-14→新前橋457-503→高崎512-18[8]→大宮629-31[6]→上野658[13]

若干の時間の差異はありますが、ほぼ「あけぼの」の時間を踏襲しています。
果たして、「あけぼの」が完全に廃止となった今・・・
この時間が空いているというのはどういうことなのだろうか?

また、こういう列車を設定することを想定しているのか?それとも「あけぼの」の復活があるのか?
いろいろと想像をきたすことが出来る今回の「スターライト上野号」だったような気がします。

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1月31日コミティア115が開催され無事にほぼ完売いたしました。
また、毎回ブログを見ておりますとお声をかけてもらいまして嬉しく思っていますし、ココを目的に来てくれる人も居たという点では本当に嬉しかったです。

次回は夏コミ・夏のコミティアの予定となっており、しばらく期間が空いてしまいますがその間に只見線についての同人誌である「存続か廃止かで揺れる只見線の現状」と「只見線沿線ガイド」の更なるパワーアップを予定しております。
そして、新刊「失われた終着駅の記録~新青森駅~」の製作も予定しておりますので今後ともProject JRSをよろしくお願い申し上げます。

さて、今日は2月4日です。
一部鉄道ファンでは月と日にちを合わせて国鉄形式を作るという事が流行っておりまして、例えば1月15日なら115系の日、2月1日なら201系の日というように国鉄の形式を作っています。
その例に従い、今日2月4日は204系は存在しないので北斗星などで使用された24系の日となっております。
ということで、24系について書いていきたいと思います。

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以外に知られていないのですが・・・
24系が誕生したのは1973年のことです。

24系が誕生した背景にはやはり14系が関係しています。14系では客車のサービス電源を床下のディーゼルエンジン駆動の発電機でまかなう「分散電源方式」を採用していたのですが、これが原因で1972年国鉄史上最大の火災事故である北陸トンネル火災事故が発生しこれ以降14系の製造が中止された。

それに伴い、車体の基本構造は14系を踏襲しつつ徹底した火事対策を施し、従来の20系と同様に独立した電源車から客車へサービス電源を給電する、「集中電源方式」を採用した寝台客車が24系なのです。

じゃあ、なんで「はまなす」は北陸トンネルより長い青函トンネルを走行するのに14系連結してんだよ?って疑問が出ますよね?

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その理由は「はまなす」に連結している24系に関係しています。
「はまなす」のB寝台に乗ったことがある人なら分かるかと思いますが、24系の寝台車は電源車に似たような音が鳴っているのです。
それこそが、14系と24系の電源を賄っており双方の連結を可能としているのです。

それを専門的に書くと、もともと24系だった客車にスハフ14形500番台から捻出した電源装置を取り付けて、14系化した物が「はまなす」に取り付けられているため双方の連結ができるのです。

今や唯一の急行で客レでもあるという点は貴重ですが運行は残り僅かです!

24系はその後1980年にかけて量産され、21世紀初頭まで日本の寝台特急列車(いわゆるブルートレイン)の主力車両として「はやぶさ」や「さくら」等、東北行きと寝台「あけぼの」そして、近年では「北斗星」「トワイライトエクスプレス」で運用されました。

1980年代中期以降、改造個室寝台車の開発や他の系列からの編入改造などで、多彩なバリエーションがありました。

色々と編成がある24系ですが、全て紹介するとこのブログがみっちりになり、文字だらけになり、さらに数記事にも及ぶので異色の経歴を持つスシ24だけ紹介したいと思います。

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もともと24系の食堂車はオシ24であり北斗星・トワイライトエクスプレスに連結されていたスシ24とは全く違うものです。


では、北斗星・トワイライトエクスプレスのスシ24は何処からかというと・・・
廃車にされる予定であった485系の食堂車サシ481の改造車がスシ24なのです。
特急形電車からの改造のため、車体断面の違いや、冷房装置や台車も種車のものをそのまま使用していることなど、他の24系客車とは外観が大きく異なっているのが大きな特徴です。

だから、上から見るとまっさらで綺麗な丸みを帯びた編成なのに食堂車の部分だけ特急形みたいな形状の屋根になっており、一段低くなっているのです。

トワイライトエクスプレスの食堂車はもともと大阪~青森・函館間を結んだ寝台特急「日本海」のグレードアップ用に準備され当初青色で塗装されていたようですが、トワイライトエクスプレス建造ということになり、深緑色へと変更された経緯があります。

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このようにいろいろと楽しめた24系客車ですが、今は上述「はまなす」に連結されている24系のみとなりました。

「はまなす」もこうやって上から見ると24系と14系で屋根の形が違うんですよ?
手前が24系寝台車・後ろが14系座席車となっています。

風前の灯火となった24系・14系客車の勇姿を青森・札幌で焼き付けておきましょう!

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