Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

2017年01月


今日は、久しぶりに上野駅にカシオペア紀行を見に行っておりました。
本日の牽引機は、レインボーカラーを纏ったEH81-95であり、なかなか見応えがありましたね!

そんな上野13番線と14番線の間にある元荷物専用通路で・・・

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E231・233系へ荷物や新聞を輸送する時に台車を入れて車内に積み込みをする際に使用しておりましたが・・・

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この度、四季島専用のホーム(13.5番線)として再整備することとなりました。

先ほど、その13.5番線を見に行ってきましたので報告します!

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もともと荷物専用通路ということである程度の広さは確保されているので、床面を再整備しその上に柵を設置したという感じです。
途中の1号車付近には一部14番線側・13番線側に柵が途切れている部分があり、その部分がおそらく、E231・233系等の荷物の積み込みに使用する場所なのではないかと思われます。

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先の方に進むと従来の最先端部が姿をあらわすのですが、今回の13.5番線として整備するにあたり少し延長されています。

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そして、13.5番線の最先端部です。四季島のエンブレムをモチーフとした柵と床、柱が重厚感を演出しています。

この先は13・14番線が近くなるので、おそらくこれ以上延伸することはないんだと思われますが、こんな中途半端な場所じゃ10両編成入り切らないんじゃないですかね~

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一体何の目的で中途半端な場所まで延伸したのか?
ご覧のように先ほどの入口から乗車部分まではほぼ柵が設置されており乗降できる部分なんて存在しません。

つまり、上の画像の大きく開いた場所が乗降口となるものと思われますが、もしかしてライナーみたいに1箇所しか乗降口がないってことなんでしょうかね?

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四季島がどのような乗車スタイルとなるかがいまだ不明なので、13.5番線の用途もいまいち分からないというのが現状という感じですね。
そして、荷物室の扱いについても微妙なところですので・・・

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カシオペアから世代交代となる四季島・・・
北海道に行くのも残りわずかです!同じ13番線に発着する列車ですが、今後上野駅がどうなっていくのかに注目していきたいと思います。

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一昨年、北陸新幹線の金沢延伸によって分離された旧信越本線 長野~妙高高原間のしなの鉄道では、2015年3月のダイヤ改正で普通列車の快速列車に格下げされた通勤ライナーの復活に向けて、候補列車の選定を開始したようです。

まずは、こちらの記事をご覧ください。

「座席快適」通勤ライナー復活へ しなの鉄道が17年度中にも

1/6 信濃毎日新聞

 県出資の第三セクター・しなの鉄道(上田市)が、有料通勤ライナーの運行を2017年度中にも再開しようと準備していることが5日、分かった。実現すれば15年3月以来。しなの鉄道の利用客全体の約7割は通勤・通学者で、快適な座席で満足度を高めてマイカー通勤者らの需要を取り込む目的だ。

 リクライニングシートで、有料ライナーに適した中古車両の購入を模索している。しなの鉄道はこれまで、JR東日本所有の特急型車両を借りて運行したことはあるが、所有したことはない。購入費や改造費など4千万〜5千万円の投資であれば回収できると考えている。適当な車両が見つからない場合は借用も検討する。

 現在、朝夕の通勤時間帯には、普通車両で上田―長野駅間をノンストップで最短26分で結ぶ快速列車「しなのサンライズ号」1本と「しなのサンセット号」2本が走っており、置き換えを想定している。

 サンライズ号とサンセット号はかつて、急行型車両の「169系」やJR東日本から借用した特急型車両の「189系」で、乗車整理券が必要なライナー形式の列車だった。169系は老朽化で引退し、189系は借用期間が終了したため、15年3月のダイヤ改正で普通車両に変更。着座を保証する乗車整理券(200円)を廃止し、乗車券のみで乗る快速列車になった。

 有料ライナーの復活に伴い、15年3月に廃止されたライナー定期券も復活させる方針。乗車整理券は200〜300円で検討している。

 玉木淳社長(46)は「毎日の移動時間を充実した時間に使ってほしい。渋滞解消や二酸化炭素削減にもつながればいい」と話している。 


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2013年までは長野新幹線開業時にしなの鉄道に譲渡された169系が通勤ライナーとして運転していましたが、JRの保安装置が更新されたことをきっかけに、169系が長野への乗り入れが出来なくなり、2013年に完全に引退となってしまいました。

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それ以降は、JRより189系を借り入れて運転を行っていましたが、2015年の北陸新幹線開業により長野の189系の廃車が相次ぎ、借り入れ終了!
それにより、115系の快速列車に格下げされました。

それを、2017年度中に「通勤ライナー」を復活するために手頃の車両を探している。

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その背景には、集客力のある軽井沢地域を起点とした沿線観光事業を強化し、長野~軽井沢間で運行中の「ろくもん」に次ぐ定期観光列車を走らせることを目的にしているそうです。

そこで、現在有力となりそうな車両の候補をここで上げてみたいと思います!


まず、その前に・・・
事前情報として・・・

①しなの鉄道は元JRの路線である
②北しなの線は2015年3月までJR信越線
③同線の保安装置を更新したという情報がない
④しなの鉄道の車両基地には3両編成しか入らない

この件を考慮したとすると、JR東日本のお下がりを購入する可能性が高くなる。
勿論、長電テクニカルサービスが改造するという可能性も否定はできない。
この会社は、長野電鉄の子会社であり元JRの253系、元小田急10000形HiSEを改造した経歴があるので他社の電車を購入する可能性も大いにあると思う。

① 485系3000番台

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最有力候補の1つ。
2016年の北海道新幹線開業により運用を離脱し、いまだに青森に留置されている485系3000番台。

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同じく、定期で運転している新潟の485系も糸魚川快速が春のダイヤ改正で廃止になるということから、余剰になるので購入する可能性も否定できない。

ただ、問題があるとすれば485系は交直両用の特急なのであり、全線が直流のしなの鉄道線では交流機器が不要となり、無駄に維持コストがかかる懸念がある。
その点は改造する可能性も否定はできないが、微妙ですね。

また、485系は長野でも改造したジョイフルトレイン「彩(いろどり)」が居るので整備はできるが、購入というより借り入れが有力になると思われる。

② 185系

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現在、波動輸送で大いに活躍中の185系。
そして、169系の正統後継車でもある185系。

かつて、横軽間があったときには信越線への入線経歴も持つ同系ですが、どうやらしなの鉄道側はこの車両を毛嫌いしているようです。

③ 651系1000番台

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元常磐特急の651系から交流機器を取り外したのに651系を名乗る1000番台。
7両の基本編成と4両の付属編成を大宮に転属させたが、スワローあかぎの利用客低迷により11両運転が取り止めとなり、東大宮で朽ち果てて行きそうな651系1000番台。

こちらも候補となりそうだが、JR側はどう判断するのか?

④ 189系

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こちらも最有力候補の一つ。
2013年より2015年までの2年間借り入れしていたということは大きな判断材料となりそう?

何より、老朽化しているので全4編成の内1編成は廃車になってもおかしくないという状況です。
それを購入又はJR長野に委託するという可能性は大いにあると思われます。

上記、列車は長野で請け負ったことがない列車が殆どなので、この列車が一番有力になることだと思われます。

⑤ 681系・683系

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限りなく無いと思われるが一応。
余剰となっている681系・683系を改造する。付属編成はちょうど3両ということもありしなの鉄道にはピッタリ。
しかも、過去にシュプールとして長野への入線経歴も持っているので走行自体は可能だが・・・

こちらも交直両用の特急なのでおそらく無いでしょう。

⑥ その他

輸送体型の大きな変革がありそうな東武鉄道から6050系・・・

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今年より東武に新しく新設される特急「リバティー」が入った場合余剰になりそうなのが、この東武6050系。
改造は必要だが、かつての169系のように改造することは出来るかもしれない・・・

その他、私鉄で狭軌で余剰となっている又は余剰になりそうな車両って他にないんですよね~


可能性としてあるとすれば、小田急ロマンスカー7000形LSE。
2018年に新車70000形を導入を契機に恐らく引退が予想されていること、そして長電テクニカルサービスが改造したことがあるということも利点になりそうな予想。

更に、週末に定期観光列車として運転させたいというしなの鉄道側の思惑としては前面展望が出来るという最大の特徴を活かすことが出来るというのもメリットだと思います。


はてさて、しなの鉄道はどの車両を候補として購入・借り入れをするのだろうか?
今後の動向に注目したいと思います!

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皆さま、新年明けましておめでとうございます。
今年もProject JRSをよろしくお願いいたします!

新年早々、第二青函トンネルを構想し検討し始めたというとんでもないニュースがトップになりました!

まずはこちらの記事をご覧ください。

津軽海峡に「第2青函トンネル」を 専門家ら構想

北海道新聞 1/1(日) 10:40配信

貨物向け、北海道新幹線を高速化

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 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

 鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100~250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。

 狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が140キロに制限されている。共用走行が解消されれば260キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。

 検討会は、一部の経済団体の関係者や工学系の大学教授らに構想を示している。賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ。検討会の一人は「できるだけ早く計画決定にこぎつけたい」と話す。


2年ほど前これと同じことを言い出した県がありましたね。それが青森県貨客を分離する「第二青函トンネル」を作ることが良いと青森県は提唱していた。
が、その夢は奇しくも水の泡と消えた・・・

なぜか?

北海道新幹線の開業を間近に控えたからということもありますが、現実性がなかったともいえます。また、巨額の建設費が掛かるということもあったようです。
ただ、青函トンネルの最大の弱点は、すでに老朽化しているということ・・・

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開業から約30年が間近に迫っているわけです。当初はもっと早く北海道新幹線が開業する予定だったのですが、予定線区だった東北新幹線の着工の遅れが影響し今に至っています。
その影響もあり、青森県は第二青函トンネルを作ろうと動いたわけですが、貨客を分離するという利点はあるのですが、当初の計画通り青函トンネルは新幹線が走行できる規格で設計建設されたという経緯もあることから、新幹線を走らせることが前提として話が進められ、あえなく却下となったのです。

青森県の構想も今回の構想と同じく青函トンネルの横にもう一本トンネルを掘るというものでした。

しかし、今度は大手建設会社や土木の専門家らが動き出しました。
これは大きな一歩といえるかもしれません。この専門家たちがもっと細かな見積もりをして青森県と北海道、JR北海道、国を動かすことが出来れば、第二青函トンネルの開業も夢ではないのかもしれません。

県が有識者無しで言うのと専門家の言うことでは格が違いますからね・・・

今回の第二青函トンネル案は単線で貨物列車専用となっているようですので、ダイヤの合間にローカル線を挟むことも可能になるかもしれません。
そうなれば、北海道新幹線より安く移動できる手段となるかもしれませんし、再び青森と函館を結ぶ鉄路となるかもしれません。

まだまだ、計画段階というところではありますが今後の動向に注目したいと思います!

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