Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

2015年10月


今日を持って紀勢線特急の「くろしお」が完全に引退します。
これにより、JR西日本関西圏から国鉄形の特急が完全に消えることを意味します。
また、ヘッドマークを前面に持つ特急も関西圏から無くなります。
(JR西日本管内では同じ381系で運用されている「やくも」のみとなる。)

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それでは、381系「くろしお」の歴史を見てみましょう。
「くろしお」自体が登場したのは1965年に遡ります。当時紀勢線は非電化であったためデカイボンネットが特徴のキハ80で運転されていました。

「くろしお」登場から13年後の1978年に紀勢線和歌山~新宮間が電化完成に伴い、381系が登場します。
当時は、天王寺~白浜間が2往復(1往復は季節列車)、天王寺~新宮間が7往復(1往復は季節列車)。で運転されていました。

その後、増発を繰り返し1986年には381系に完全に統一されました。

1988年3月のダイヤ改正で新宮駅発着の「くろしお」の季節列車が定期列車化し「しらはま」という特急が登場します。

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「しらはま」という特急が登場して1年後の1989年「しらはま」が廃止され、白浜駅発着の「くろしお」が1往復増発、季節列車3往復が定期列車化され、「くろしお」は16往復(1往復は季節列車)になります。
ちなみに「しらはま」という特急の面影は今でも381系に残されている。

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同年7月には先頭車をパノラマ型に改造したパノラマグリーン車の381系も登場し、「スーパーくろしお」の名で4往復運転されるようになる。

同時に天王寺発着であった「くろしお」が新大阪・京都(スーパーくろしおのみ)に発着するようになります。

1996年7月31日、381系のみであった紀勢線に新しく特急が参入します。
イルカの顔みたいに見える283系の登場です。

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側面には「オーシャンアロー」というロゴがあり、

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「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」の名で3往復が運転開始します。

翌年、1997年に煩わしいので「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」が283系で運転する列車は特急「オーシャンアロー」として運転するようになります。
これにより、紀勢線特急では同方向に「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」の3列車の名が存在するという珍しい路線となりました。

その後、和歌山発着の「スーパーくろしお」が運転開始するなどはありましたが大きな動きはなく・・・
2010年には、電化開業時から名乗り続けてきた「L特急」の指定が解除され「特急」になります。
また、全列車が京都または新大阪発着となります。

2012年3月のダイヤ改正で、287系がデビューし、それに伴い今まで「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」のすべての列車が「くろしお」に統一されました。

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3ヶ月後の6月には287系が追加に投入され、クロ381形グリーン車連結のアコモ編成が運転を終了します。

翌2013年3月には、紀伊田辺・白浜発着の「くろしお」のうち、1往復を287系で運転されるようになり、紀伊田辺・白浜駅発着の「くろしお」は287系に統一され、次のダイヤ改正までは381系は新宮駅発着の列車のみとなる。

2015年3月・・・
北陸新幹線開業により681系「はくたか」編成が余剰となり名古屋・米原~金沢間の「しらさぎ」に転用されたため、今まで使用していた683系が余剰となったため交流機器を外して289系と形式を変更し、紀勢線へと転属する事になりました。

そして、明日10月31日・・・
287系で運転されていた白浜駅発着の5往復が289系に、381系で運転されていた新宮発着(一部は海南駅、白浜駅発着)の5.5往復(下り5本、上り6本)が287系に置き換えられ、電化開業した1978年から運転してきた381系「くろしお」がついに幕を閉じます。
実に37年間、大阪から紀勢線へと結んできた老兵がついに引退となります。

これにより、「くろしお」は283・287・289系での運転となりJR西日本発足後の車両で統一される。

JR西日本でもだんだんと国鉄形が消えて行っていますね~
前述しましたが、明日以降JR西日本管内で国鉄形で運転するのは「やくも」のみです。

日本国内でも国鉄形車両で運転(定期列車のみ)されているのは、485系3000番台の「白鳥」と新潟~糸魚川を結ぶ快速、そして「やくも」のみ・・・
ここ数年でホント国鉄形がどんどんと消えていっています。
完全に消えるのも時間の問題となってきました・・・

私は381系には乗ったことはありませんが、国鉄形が消えていくのは本当に寂しいですね・・・

最後に、2012年に撮影した381系スーパー編成の幕回しを御覧ください。


さよなら381系「くろしお」!


ここ最近ものすご~く忙しくてまともに更新ができないのです。
そして、疲労がピークなので同人誌製作にも影響を及ぼしているというそんな状況です。

さて、つい先日いつも通りブログのマイページを見ていたら、ふと右側に気になる広告があったので画像にしておきました。

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いたって普通のANA広告なのですが、通常3月31日のようにキリの良い末日で販売する航空券が何故か3月26日までとなっています。

その理由は皆さんもおわかりだと思いますが、北海道新幹線の開業日が3月26日だからです。

つまり、この広告から3月26日までは今までの航空運賃だが、3月26日からは値段が安くなる可能性があるということです。
それも、北海道新幹線の利用具合によって値段が変動しそうな感じですね~

さて、北海道では北海道新幹線話題が多く取り上げられているようですが・・・
実はそうでもないそうです。

運転本数、料金も決定。しかし、北海道新幹線の行く先に立ち込める暗雲

HARBOR BUSINESS Online 10月25日(日)9時21分配信

 2016年3月26日に開業する北海道新幹線の運行概要が見えつつある。9月半ばには運転本数が発表された。それによれば、東京から新函館北斗まで直通する「はやぶさ」は1日に10往復。さらに仙台発着・盛岡発着・新青森発着(後述の2本は「はやて」)がそれぞれ1往復ずつ運行される予定だという。また、10月半ばには特急料金の上限額も発表され、東京~新函館北斗間の料金は特急料金と運賃をあわせて2万2690円が上限になる見込みだ。

 運転本数も料金も決まり、全貌が徐々に見えてきた北海道新幹線だが、果たしてその利便性はどうなのだろうか。

「北陸新幹線開業では“新幹線バブル”が巻き起こり、利用者もかなり多くて北陸各県の来訪者も増加した。JR北海道や沿線自治体はこうしたバブルを期待しているのでしょう。しかし、北海道新幹線ではほとんど期待できないと言っていい」

 鉄道専門誌の記者はこう断言する。

「そもそも北陸と北海道はあまりに状況が違います。本州、特に首都圏から北海道へのアクセスは大半が飛行機です。近年はLCCの就航もあって料金は安くなるばかり。こうした状況で、飛行機よりも時間のかかる新幹線を利用する人がいるとは思えません」(同前)

◆LCCなどで飛行機の優位性が高い東京~北海道間

 実際に、東京から函館に向かう場合の料金と時間を比較してみよう。北海道新幹線では、正式な発表こそまだないものの、所要時間はおおよそ4時間10分程度になると見られている。料金は前述のとおり2万2690円。

 一方の航空機利用はどうだろうか。羽田~函館便では日本航空・全日空・エアドゥが就航しているが、通常料金ではエアドゥが2万7100円(通常期)となっている。ただ、搭乗前日までの予約で約1万円安くなる。さらにそれぞれ空港までのアクセスに約1000円かかることを考えると、航空機では約1万8000円で東京駅から函館駅まで行くことができるというわけだ。また、所要時間は飛行時間が約1時間20分、搭乗手続きや空港までの移動時間を考慮に入れても3時間で到着する計算になる。

 つまり、東京から函館に向かうなら、飛行機のほうが“安くて速い”ということだ。これでは「首都圏と北海道の往来に新幹線はほとんど使われない」(前出の記者)という意見ももっともといえるだろう。

「JR北海道は赤字続きの経営立て直しにあたって、北海道新幹線に大きな期待をかけているようです。ただ、現状を見る限りでは、その新幹線効果はごくわずか。開通直後こそ珍しさもあってそれなりに利用があるでしょうが、経営立て直しに貢献するだけのレベルになるとは到底思えません」(前出の記者)

 ただ、一方で北海道新幹線には“東北と北海道の往来の利便性を向上させる”という目的があるとも言われている。たしかに、現状では仙台や盛岡から函館に向かおうとすれば、東北新幹線と在来線特急「白鳥」「スーパー白鳥」を乗り継がなければならない。これが新幹線開通によって大幅に時間が短縮されるというわけだ。

 しかし、前出の記者はこの目的にも疑問を呈する。

「そもそも新幹線の終着駅は函館ではなく新函館北斗。そこから在来線の快速に乗り換えて約20分かかります。それを考えれば、現状と大して違いはない。所要時間こそ約1時間短縮されますが、料金はその分高くなるわけですから……」

 さらに、北海道新幹線には時間短縮に繋がる速度アップができない理由があるという。


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やはり函館と新函館北斗では大いに違いすぎるってことですね・・・

上にも書いてありますがビジネスマン等の忙しい人だと東京からの移動は航空機が主力なのは変わらないので、さほど航空運賃も変わらないでしょう。

ちなみにLCCと「スーパー北斗」使えば、約15000円で行くことができるので、わざわざ北海道新幹線を利用する価値はないんですよね~

共存するなら差別化を図るしか無いということ・・・
例えば、北海道新幹線と東北新幹線の直通はしないで「やまびこ」を新青森乗り入れにし北海道新幹線と対面接続にするとか、直通するなら速達性は薄れますが宇都宮・郡山・福島の通過する3駅は確実に停車するようにしないと・・・

東京からの乗客はほぼと言っていいほど見込めないんですから羽田や成田に遠い北関東や福島に焦点を当てたダイヤ設定をすることが差別化する上での需要な鍵になるはずです。

しかし、現状はそのようなダイヤにする予定がないJR東日本と北海道・・・
良いんですかね~このままだとJR北海道本当に破綻しますよ!←国が融資しなければ開業後数年以内に・・・

国の融資だって毎回毎回得られるわけでもないはずですし、私たちの税金から当てたお金で経営しているのであれば破綻して国有化したほうがマシなんですから・・・

ちゃんと将来性を見据えた経営方針がJR北海道には望まれます。

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なんか、訪問数が2000を超えていたので調べたら前回の記事が鉄道コムの「よく見られたブログ記事ランキング」2位にランクインしていたんですね~
あまりチェックしていなかったのでまさか上位にランクインしているとは思いませんでいた。
皆様のアクセス本当にありがとううございます。

さて、昨年書いて現在も皆様にご好評いただいております
存続か廃止かの瀬戸際で揺れる只見線」から1年が経過したので続きを今日は書かせていただきます。
そう言えば今日は新潟から「只見紅葉満喫号」が会津若松からは「風っこ只見線紅葉号」が運転されましたね~
あいにくの強風で1時間ぐらい遅れて運転していたようですが・・・
来週は1年に1度の「SL只見線紅葉号」が真岡鐵道のC11と高崎の旧客を借りて運転されます。

そんな只見線の現在の様子を再びリポートします。
前回は只見での様子を書きましたので今度は会津川口から紹介したいと思います。

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会津川口駅からみた只見線です。

会津川口は金山町の代表駅であり近くには川口温泉があるのですが、現在は福島県側の終着駅となっています。

駅舎はJAや川口郵便局との合築となっています。恐らく、只見線内では只見とともに大きな駅となります。

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ホームと駅舎は離れており、一応小出まで運転していた当時でもこの駅を終着駅としていた列車はありました。

只見駅と違い多くの側線を有しているのはここがかつて只見川ダム建設のために電源開発専用線としての重要な拠点であったことを意味しているのだと思われます。

今でも転車台が現存しており、SLもここで回転します。
ちなみに只見線内には廃れた転車台を含め、小出・只見・会津川口・会津宮下・会津若松と5駅に存在しています。このうち会津宮下のみ稼働しません。

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さて、現在休止区間となている只見方面を望みましょう。
やはりこちらも線路は錆びていますが、機回し等で使用しているのか比較的整備されているようです。

ただしそれも途中までであり、この先にある第5只見川橋梁の橋梁の一部が流出しています。

こちらも、復旧しない限り「下り本線」の出発信号が青を現示することはないのでしょう・・・

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代行バスについては1年前と変わりなく相変わらずのマイクロバスであり、この駅に到着した人は一目散にマイクロバスに乗り換えるという光景を青春18きっぷ利用期間では見ることが出来す。

果たして、この混雑する時期に気動車2台の乗客がマイクロバス1台に集約されるというのはどうなんでしょうかね?

その辺も含め色々と見応え満載の同人誌「廃止か存続かで揺れる只見線の現状」を現在執筆中です。
かなり面白いできになりましたので、興味がある方は是非11月15日東京ビッグサイトでお待ちしております。

ということで、現在の只見線会津川口駅の現状レポートでした!

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来週末、只見線でSLが走るということで、取材を兼ねて行こうかと思っていたんですがやはり止めました。
それを昨日まで悩んでいました・・・
同人誌化のために色々と只見線のことについて調べているわけですが、今日国会図書館である程度の資料集めは出来たので行かなくても大丈夫になりました。

さて、前置きはこのぐらいにして・・・
開業して半年が経過した北陸新幹線ですが、以前からクレームが多かった新幹線の「はくたか」の停車駅の問題についての記事があったので紹介したいと思います。

「はくたか」停車駅絞り、時間短縮検討…JR西

10/22 読売新聞

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 JR西日本の真鍋精志社長は21日、大阪市で記者会見し、北陸新幹線で停車駅が多い「はくたか」の一部列車について、次期ダイヤ改正で停車駅を絞って所要時間の短縮を図る調整に入っていることを明らかにした。

 現在の新幹線ダイヤでは、午前11時台~午後3時台に東京と金沢を出発する定期列車は、最速型「かがやき」がなく、すべて「はくたか」になっている。一部は、長野、群馬両県内で停車駅を絞った準急タイプで運行しているが、東京―富山間の所要時間は2時間半前後かかり、最速2時間8分の「かがやき」と比べると遅い。

 真鍋社長は「昼間の『はくたか』は、『かがやき』がないので、もう少し速くならないかとJR東日本と相談している。そうなると、停車駅を調整しないといけないという問題が出てくる」と述べ、東京―上越妙高間を管轄するJR東と調整を進めているとした。

 新高岡駅に現在1日1往復停車している「かがやき」臨時列車の利用実績については、「残念ながら、今のところあまり伸びてはいない」と述べ、利用客増加に向けたさらなる取り組みが必要との認識を示した。


これによると、次のダイヤ改正で日中時間帯の「はくたか」の所要時間短縮を図る調整に入ったとのことです。
まあ、以前から問題視する声があったのは事実なんですよね~

現在、「はくたか」は長野から各駅停車となり時間が多くかかっているのが事実です。
ただ、北陸新幹線の大半の区間がJR東日本管内なので調整にはそこそこの時間を要しそうな気がします。

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また、1日1往復停車している新高岡停車の「かがやき」ですが・・・
あまり利用されていないという現状が明らかになりました。

だから、以前も言ったようにこの駅は高岡駅とは違うので利用されないんですよ!
それに臨時列車と城端線との乗り継ぎに時間を要することから、おそらく富山からあいの風とやま鉄道とかに乗り換えられているのです。
高岡市は見当違いしてるんですよ!あの駅に「かがやき」の停車は必要無いと思いますね。

さて、開業から半年を迎え色々と結果が見えてきている北陸新幹線・・・
今後どのように変わっていくのか注目ですね!

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土曜日にJR西日本が三次線を廃止する意向を示し、そして昨日にはJR九州の485系が引退となりました。
どちらとも私には全然思い入れがある訳ではないので、なんとも思いませんでしたが、やはり国鉄形が引退していくのは寂しいですね。
JR九州にもまだ国鉄形は残っていますが、恐らく電車だと415系とかかな?先行きは長くないようなそんな感じがしますね・・・

さて、ところ変わりまして九州からおよそ1500㎞離れております北海道の話題へと変わります。
前回、江差線廃線後の木古内駅をご紹介いたしましたが、長くて割愛しておりました海峡線と江差線との分岐点の現在の状態を撮影しておりますので、ご紹介いたします。(上記リンクから江差線廃線後の木古内駅のブログ記事へ行けます!)

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木古内駅より少し本州側に向かって2つ目の踏切こそ、かつて海峡線と江差線が分岐する場所でありました。

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ここで江差線と海峡線が分岐し江差線は西の方へと進路を取っていましたが、廃止後はというと・・・

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列車が走らなくなった線路はサビつき、奥の方は段々と藪の中に埋もれていっているというそんな印象を受けました。

今度は、反対に木古内駅の方に向いてみましょう・・・

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以前はこのように海峡線と交わるポイントが存在していましたが・・・

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廃止後はこのようにポイントは存在するもののその先をバッサリと切断され、現在は脱線側線みたいな感じになっています。
おそらく、あのポイントはもう一生切り替わることはないんでしょうね・・・

今回は、時間と都合上木古内駅と江差線・海峡線交点しか取材ができませんでしたが、また機会があれば今度は江差の方にも足を運んでみたいと思っております。

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