Project JRS公式ブログ

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2015年06月


一昨日、北海道から帰還しこれより更新を再開しますが・・・
これだけは語って置かなきゃいけないと思い記事にしました。
急行「はまなす」に乗ってわかったことが1つだけあります。
そんなことを記事にしてみました。


今や定期で運転している急行はJR北海道の「はまなす」だけとなっています。

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かつては、「きたぐに」(大阪~新潟)「能登」(上野~金沢)「銀河」(東京~大阪)等数々の急行列車が運転されていましたが、どんどんと数を減らし格下げされ快速となったり、はたまた格上げされ特急に昇格した列車も少なからず有ります。

特急と急行・・・
もともと特急は「特別急行」の略なので急行の格上げ的存在でしたが、いつの間にか「特急」という名前が定着し「特別急行」と言う名称は聞かれなくなりました。
余談ですが、つい2・3年ぐらいまでJR東日本の接近放送では「フレッシュひたち」や「成田エクスプレス」は「特別急行」と呼称されていましたが、更新されてからは「特急」と名乗るようになっています。

一方で、厳格に定めているのはJR北海道です。特急でも2種の分類に分けています。
JR東日本では呼称されなくなりましたが「L特急」が存在するのはJR北海道のみです。
JR北海道の「L特急」短距離専用の特急で主に「スーパーカムイ」(札幌~旭川)や「すずらん」(札幌~室蘭)で使われる種別です。
JR北海道で言う「特急」は長距離の特急を言います。

JR東日本も前述の通り短距離の特急は「特別急行」(フレッシュひたち・成田エクスプレス等)と呼称し、長距離運用の特急は「特急」(あずさ・スーパーひたち等)と区別していたような気がします。

さて、なぜ「急行」は衰退してしまったのか?
それは、上述しましたが利用客の低下で「快速」に格下げされたり、はたまた利用客が増加したので「急行」の枠に留めておくのがもったいないという理由から「特急」へと格上げされていったことが「急行」の衰退へと繋がっているのだと思われます。

そもそも最後の最後まで残った急行列車には共通点が有ります。
それが、「夜行列車」という点で地域間の輸送を担っていたということ。
では、残らなかった急行はというと地域間の輸送という点は共通項ですが、利用客が少なくお金を取るほどの列車ではないということです。その結果が格下げという道をたどるのです。

これを解説した上で、気になるのがJR東日本が運転を開始している急行列車とは何なのか?ということです。

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今、JR東日本が運転している急行列車は「ロックインジャパン」や「ぶらり横浜・鎌倉号」の列車です。
ともに共通して言えるのは、臨時列車であること。

それもそのはず、JR東日本は2002年のダイヤ改正で地域間の輸送を主目的とした急行列車の運転を終了しているのです。
(JR東日本へ乗り入れていた「能登」や「きたぐに」「銀河」は乗務員がJR西日本が受け持っていたということもありJR東日本純粋の列車ではないのでカウントはしていません)

もう少し今運転している「ぶらり横浜・鎌倉号」を掘り下げて解説します。

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この列車は昨年まで「急行 ぶらり鎌倉号」として武蔵野線経由で運転されていましたが、今年からは上野東京ライン開業により上野東京ライン経由に変更となりました。
最近のJR東日本で「急行」にする列車の傾向は「快速」では全車指定席にしても料金を取れる限度は520円ですが、急行券となれば距離ごとに変わる運賃体系になることから少ない乗客でもそれなりに料金を回収することが出来ることが理由の1つだと思われます。

「ロックインジャパン」に関しても、同じ区間を「ひたち」「ときわ」が走行していますが、ロックインジャパンは毎年夏にひたちなか市総合運動公園で行われるロックイベントでそのイベント参加者を特急より割安な急行列車に乗せ満席にさせることで儲けている列車です。

つまり、今JR東日本が運転している急行列車は、そこそこ急行料金を回収できる列車につける種別で、かつての地域間の輸送を主目的とした急行とは少し違う性質を持っています。

それに、「銀河」「能登」廃止以降、今日までJR西日本や九州では「急行」と付けて運転している列車は1つもありません。

コメント頂いたので追記します。
JR東海ではJR東日本同様に「飯田線秘境駅号」や「いせ」を運転しています。
この両列車も共通しているのは臨時列車であることです。
この列車もだいたいJR東日本と似ている性質がある列車だと思われます。
「飯田線秘境駅号」は豊橋~天竜峡を結び飯田線内にある数々の秘境駅を巡るという列車です。秘境駅を焦点に当てた列車だからこそ満席になるだろうと「急行」にして稼ごうという戦略でしょう。
同様に「いせ」についても伊勢神宮で行われる伊勢神宮式年遷宮への参拝客を輸送させる列車です。
これを見て分かる通り、JR東海が運転している列車についてもJR東日本と同様な性質を持っているということが分かるかと思います。

JR東日本や東海がいかに乗客から、少しでも収益をあげようとしていることがよくわかると思います。

別にJR東日本や東海を責めるわけではないですが、短距離に急行を走らせて収益をあげようという考えより、今一度地域間の輸送を主目的とした急行列車のあり方を考える必要があるんじゃないかと思います。それが、夜行列車復活への鍵を握っているのかもしれません。

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今回も前回と同様に個人的な意見が入っておりますので、そういうものが苦手な方はここで折返していただくことを推奨いたします。


前回の記事で北海道新幹線の問題点を列挙させてもらいました。
前回の記事を要約すると新函館北斗駅の場所の問題と対首都圏で見た場合は航空機の方が優位であること、それを解決したいなら道内に目を向けるべきだった。という点です。

実はこれ以外にも問題点があるのが北海道新幹線なのです。
多分、挙げたら書ききれなくなるほどあるので重要なものを4つにまとめてご紹介いたします。

④青函トンネル問題

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特急スーパー白鳥を乗っていると木古内駅と蟹田駅を出発した後にこのような音声を聞くことが出来ます。
今日もJRをご利用くださいましてありがとうございます。列車はこの先青函トンネルがあります海峡線を進んでまいります。青函トンネルの全長は53.85㎞あり、津軽海峡の下を走る区間は吉岡海底駅から竜飛海底駅までの23.3㎞で海底からおよそ100m深い部分を走行してまいります。もっとも深い部分は海面下240mで青と緑のランプが点灯しています。青函トンネルとその前後のトンネルがある82㎞の区間がすでに新幹線が走行できる規格で設計・建設されています。北海道新幹線は札幌・新青森間およそ360㎞のうち新函館・新青森間の149㎞が2015年度の完成に向けて建設が進められています。

この車内アナウンスの中で需要なのが、太字とした部分です。前回の記事でも述べましたが、新中小国信号場~木古内駅手前までの約82㎞の区間は在来線と新幹線の共用区間です。
つまり、この区間は新幹線以外に北海道と本州を結ぶ物流ルートになっているので貨物列車も走行します。
新幹線と貨物では軌間(レールの幅)も異なるので線路を3本敷設した三線軌条区間となります。

ここで、浮上するのが200㎞を超えるスピードで走行する新幹線と時速が140㎞ぐらいしか出せない貨物列車がすれ違うと風圧で貨物列車が脱線する危険が生じます。

今一度思い出してください。今年のダイヤ改正で失われてしまいましたが、北越急行ほくほく線美佐島駅や旧北陸線筒石駅では高速で通過していた「はくたか」がトンネルに侵入すると物凄い風圧で強い風が流れていたことを・・・
新幹線は「はくたか」より高速で通過するわけですから尋常じゃない風を巻き起こすことは目に見えて分かります。しかも約54㎞もの区間がトンネルなのですから「はくたか」とは比べ物にならないでしょう。

その為、青函トンネルを通過する新幹線は在来線の最高速度である140㎞に抑えられます。
JR北海道では、全線にわたっての高速運転を実現させようと在来線の貨車を専用の新幹線客車に収納するというトレイン・オン・トレインという技術の開発をしようとしています。これが開発できた場合貨物列車も必然的に高速運転することが出来るようになり速度制限問題を解消することが出来ますが、今の段階では技術開発が追いついていないという理由から全線にわたっての高速運転は立ち消え状態になっているのが現状です。

それとは別に青森県では第二青函トンネルを建設しようという動きも出ています。
貨物と新幹線を分ければ解決になりますが、もともと共用で使用することを念頭に置いた建設だったので第二青函トンネルは不要なのではという意見も出ています。
それに2本目を掘った場合、当時より技術開発が進んでいるので、青函トンネルほどの難工事にはならないが莫大なお金がかかることになるので話は進んでいないようです。

また、新幹線が走行するということから現在の交流20,000Vから交流25000Vへ昇圧されます。
さらに、保安装置もATC-L型から東北新幹線で採用されているDS-ATCへ変更になります。
ちなみに、ATCとは、Automatic Train Controlの略で自動列車制御装置のことです。速度超過などで制限以上の速度が出ていた場合に列車を自動的に元の速度に下げさせる保安装置のことです。新幹線など高速走行する列車は危険を伴うので安全のために設置されています。

これにより、現在使用しているED79形やEH500形電機機関車が使用不可能となってしまいます。(使用不可というわけでもないのですが、ED79・EH500を使用する場合は複電圧対応に改造しなくてはならなくなるため、JR貨物はEH800・JR北海道は廃車にする方針を打ち出している)

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JR貨物では25000V・DS-ATC対応のEH800形電気機関車を開発したので北海道と本州の物流はEH800形電気機関車が今後対応することになります。

そして、この昇圧と保安装置の変更が次の話題へと繋がる現況となているのです。

⑤夜行列車の全廃

上述のようにJR北海道が運転している「はまなす」「カシオペア」「北斗星」(8月廃止)の3列車は青函トンネルを走行します。

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この列車の青森~函館間は青函トンネル専用機であるED79形電気機関車が牽引を担当します。
なぜ、ED79なのかというと青函トンネルはATC-L型の保安装置という点・海底トンネルという多湿空間・そして海面下240mまで下がるので連続勾配があるということからED79形を使用しています。

北海道新幹線が開業した際には上述のように25000Vへ昇圧され、保安装置の変更が原因でED79形しか持っていないJR北海道では客レを通すことが出来なくなります。
さらに問題となるのが高速走行するので線路の摩耗が激しいという点もあり深夜帯に整備したいという思惑もあるのだと思われます。

ただ、JR東日本では新たに登場するクルーズトレイン四季島を北海道へ渡したいという思惑があるようなので、もしかするとJR貨物のEH800を貸してもらい運転するという計画もあるんじゃないかと思います。(あくまでも思惑です)

現段階では、JR北海道は廃止の意向を示しています。
そうなると、変わってくるのが「はまなす」の問題です。
(この件については別記事で解説します。)

夜行列車の全廃に大きく関わっているのが、青函トンネルということです。
あとはJR北海道がもっと儲かっている企業だったならED79に変わる電気機関車の製造というのもあったのかもしれませんが・・・

地域間を結ぶ夜行列車の消滅もあと1年を切ってしまったと思うと少し寂しいですね~



またもや長くなってしまったので、今日もこのへんで終了させてもらいます。
続編は来週に書かせてもらいます。

ということで、明日!
上に書いてある「はまなす」に乗車するため今週のブログ更新は今日で終了となります。
上にも書いてあるとおり「はまなす」の役割と北海道新幹線の関係を記事にしてから続編を書かせていただきますので、今しばらくお待ち頂ければと思います。

また、コメントについては荒らし等を避けるためなるべく控えていただきますよう、よろしくお願いします。

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今日は、本当に北海道新幹線が必要なのかどうか解説したいと思います。

まず、先に言っておきます。
今回、このテーマを書くに当たり北海道新幹線沿線住民に反する考えとなりますので予めご了承ください。
また、このテーマは「夜行列車を存続させたい」や「新幹線に反対である」という意図はありません。
ただ、今のJR北海道の企業体質や青函トンネル・札幌まで延伸していないのに開業させる必要性があるのかを問題提起するだけです。

今回のテーマは個人的な見解も含まれているので、それを踏まえてご覧ください。見たくなければここで引き返すことをお勧めいたします。

この記事を見た上での異論等あるかと思います。可能な範囲でコメントは受け付けますが、誹謗中傷等を避けるためなるべくコメントはご遠慮ください。

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まず、基礎情報として北海道新幹線の概要を説明します。

北海道新幹線とは、東北新幹線の新青森から先を北海道へ青函トンネルを使い延伸させるというものです。
途中駅には、現:海峡線津軽今別駅を改装した奥津軽いまべつ駅、かつて江差線の分岐駅木古内駅・函館への最寄り駅である新函館北斗駅の3駅が設置されます。

北海道新幹線は新青森から内陸側を高架で走行し、新中小国信号場からは現海峡線の線路を使い青函トンネルを走行、木古内手前から再び高架へとなり新函館北斗へと向かいます。

現段階では、新函館北斗までの開業ですが将来的には札幌まで延伸させる予定です。(すでに札幌までの延伸は決定済み)

それでは、以上の情報を踏まえ北海道新幹線の問題点を解説していきたいと思います。

①新函館北斗駅と函館駅

北海道への玄関口である函館駅と新幹線の玄関口となる新函館北斗駅。
まず、問題視されるのが場所の問題。
北海道の空の玄関口は新千歳空港ですが、道南の空の玄関口は上述のように函館空港となります。その函館空港は函館の中心部から約9kmのところに位置し、有名な温泉どころである湯の川温泉からは4.5kmと非常に近いところにあります。

対して新幹線の新函館北斗駅はというともはや函館市ではなく隣接する北斗市です。
函館の中心部からは約18kmも離れており函館という場所ではなく、むしろ大沼公園の方が近いぐらいです。
そこから函館へ出る場合アクセス列車に乗り函館駅へ出ることになります。

これを踏まえて飛行機と新幹線を比較してみましょう。

②飛行機 vs 北海道新幹線

そもそもの問題として首都圏から函館へ行く人がどれだけ居るのだろうか?
たしかに有名な観光場所である函館への最寄り駅となるのは間違いありませんが、函館へはたぶん飛行機を使った方が早いと思われます。

現在、羽田~函館を結ぶのはJALとANA・ADO(ANA共同運行便あり)の3社で計8便あります。時間はだいたい1時間25分ですので、東京から羽田空港まで京急でおよそ35分+函館空港~函館駅までのアクセスバスが約20分+保安検査等で30分焼費したとしても、東京駅から函館駅を総合的に見てもだいたい3時間ぐらいで行けるという計算になります。

対して北海道新幹線はどうでしょう?国交省調べで約4時間さらに新函館北斗から函館駅まで17分かかるので約4時間20分掛かることになります。
はい!まだこれだと飛行機には勝てないですが、輸送力の違いは一目瞭然であるのは間違いありません。
(はたして、東京から新函館北斗まで通しで乗る人が入ればの話ですが、今の東北新幹線もそうですがだいたいが、東京から乗った人の半数が仙台や盛岡で客層が入れ替わるんです。そう考えると函館方面に行く人は首都圏ではなく仙台や盛岡から函館方面に行く人が多いと想定されます。)

だとすると、ビジネス利用の方なら飛行機を選ぶでしょう。飛行機の方が早いですからね・・・

この結果から見て分かる通り、現在の状況では首都圏からは勝ち目があまり見込めません。北海道新幹線のメリットを作るなら何処なのか?
もし、このまま開通させるなら「はやぶさ」の停車駅を変える必要があるでしょう。

例えば、首都圏に出るには少々不便である栃木(宇都宮以北)や福島です。首都圏からの乗客は見込めない反面羽田等に出るには不便な北関東や福島なら利便性が向上します。

③焦点を道内に切り替える

続いて、首都圏を焦点にしないケースで見てみましょう。

現在、北海道内で一番利用客が多いのは札幌~旭川ですが、それ以外だと釧路や函館が上位を占めるのが北海道の特急です。

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だとすると、北海道新幹線の利用価値を高めるならまずは道内からだったんじゃないかと思うんですよね。

札幌~函館への特急も利用客が多いんですから(勿論、途中からも多いですが・・・)、札幌~函館を速達で結ぶという観点からも道内から始めるべきだったんです。

現に九州新幹線は九州内である熊本の新八代~鹿児島中央間を先行開業した経緯があります。北海道新幹線もこのように札幌~函館を先行開業させ、その後の状況を考えた上で東北新幹線へ接続させるという案のほうが懸命だったんじゃないかと私は考えています。


まだまだ、問題がある北海道新幹線・・・
少し長くなりそうなので今日はこの辺で終了いたします。

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1週間ほど更新を疎かにしていたことお詫び申し上げます。
書く記事がないわけではないんですが、なんか面倒くさくてね~

ここ最近はこんな感じなんで、更新しないことが多々あるかと思いますので予めご了承ください。

あ!そうそう・・・
前記事へのコメント頂きましてありがとうございます。
追ってコメントします。

さて、今日はこんな記事から紹介したいと思います。

「北斗星」名残の旅路 8月の完全廃止前に臨時列車満席

6/13 朝日新聞

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 8月に運行をすべて終える寝台特急「北斗星」が人気だ。東京・上野と札幌を週に約3往復する臨時列車は、ほぼ満席。ブルートレインの旅を楽しむ人も、運行を支えてきた人たちも、廃止を惜しみつつラストランまで見守り続ける。

 JR上野駅13番ホーム。10日午前9時半過ぎ、北斗星がホームに滑り込んできた。17時間余の旅を終えた乗客たちは、客車を背に記念撮影をしていた。

 2年ぶり7回目の乗車という東京都調布市の辻内裕之さん(42)は、妻聡子さん(46)との夫婦旅。どうしても引退前に乗りたくて、東京から新幹線と在来線を乗り継いで札幌に向かい、北斗星で折り返した。

 「あけぼの」「日本海」「カシオペア」――。ゆったり流れる時間が好きで、独身のころから寝台特急の旅を繰り返した。北斗星に初めて乗ったのは1997年。やがて聡子さんとの2人旅になった。お気に入りは噴火湾に沿って走る室蘭線の区間。夫婦で酒を飲みながら車窓を楽しんだ。「ブルトレの旅を楽しめなくなるのは残念。でも、最後に乗ることができて良かった」

 札幌から夫婦で乗った千葉県柏市の自営業後藤明弘さん(61)は4回目の乗車。「車窓からきれいなオレンジ色の朝日が見えた。そんな旅情が大好き」。北斗星の切符は乗車1カ月前に発売され、後藤さんは発売開始と同時にみどりの窓口に並んだが買えなかった。キャンセル待ちで2週間前、B寝台がとれた。

 JR東日本によると、1列車あたり188人が乗れる。乗車率は5、6割で推移してきたが、廃止の方針が伝えられた昨年末以降、ほぼ満席が続いている。切符は窓口販売で、特に土曜日に上野を出発する列車は発売開始とほぼ同時に売り切れる人気ぶりだという。

■歩んだ27年「ご苦労さん」
 午後11時半すぎ、JR青森駅に上野行き北斗星が滑り込む。客の乗降はない「運転停車」。機関車を青函トンネル専用から本州用に交換し、車掌もJR北海道からJR東日本へ交代する。一戸勝則さん(60)は北斗星デビューから27年間、車掌を務めてきた。

 列車が動き出すと、車内を端から端まで歩く。手のひらを頭上に上げ、足元で振って室温のむらを確かめる。「乗客に暑さ寒さを感じさせなくなって一人前」。車窓は真っ暗でも、体が感じるカーブや鉄橋の音で走る場所がわかった。
 73年に旧国鉄に入り、25歳で車掌に。受け持った長距離列車は上野と青森を11時間以上かけて結ぶ急行「八甲田」。出稼ぎの人々が通路に新聞紙を敷いて横たわり、東京土産の菓子箱が網棚からはみ出した。
 北斗星は青函トンネルが開業した88年に登場した。「時間もお金もかかる旅。失礼があってはならない」。高級革靴をそろえ、車掌室のいすに座る時はズボンの折り目が消えないよう気をつけた。
 3月、北斗星が定期運行から外れた直後、定年退職を迎えた。ブルトレ車掌として締めくくり、悔いはない。「北斗星も同じ思いじゃないかな」
 上野駅に到着した北斗星は、次の出発の準備で約5キロ離れた尾久車両センター(東京都北区)に入る。
 客室清掃などを担うJR東日本運輸サービスの早川芳郎さん(62)は、のりのきいた毛布カバーを勢いよく開き、張りを持たせたままたたむ。手の甲でそっとなでて微小なしわを消す。
 早川さんがこの仕事に就いたのは80年。東北や北陸に向かうブルトレや夜行列車がひしめき、戻ってきた寝台の枕や浴衣はどれも使用済みだった。だが、82年に東北新幹線が開業し、スピード時代に変わる。毛布や枕カバーが仕上げたままの姿で戻ってくるベッドを目にするたび、やりきれなさが募った。
 北斗星の車体には傷や汚れが目立つようになった。「ご苦労さんと声をかけてやりたいと思います」(編集委員・細沢礼輝、東郷隆)
     ◇
 〈北斗星〉 1988年の青函トンネル開業に合わせて登場し、札幌と上野を現在は約17時間で結ぶ。青い客車が特徴のブルートレインの中でも、シャワーつきの豪華な客室やフランス料理も味わえる食堂車が人気を集めた。車体の老朽化や、2016年春開業予定の北海道新幹線の試験走行とのダイヤ調整の難しさから、3月のダイヤ改定で定期運行が終了。現在の週3往復程度の臨時運転も、8月22日の札幌発が最後となる。
     ◇
■寝台特急の歴史
1958年 あさかぜ(東京―博多)に初代ブルートレインとなる青い客車を導入
88年 青函トンネル開業に合わせ、北斗星が登場
89年 トワイライトエクスプレス(大阪―札幌)が登場
99年 全客室個室タイプのカシオペア(上野―札幌)が登場
2009年 富士(東京―大分)、はやぶさ(東京―熊本)が廃止、東京駅発着のブルトレが全廃
13年 九州周遊の豪華寝台列車ななつ星が運行開始
14年 あけぼの(上野―青森)が廃止
15年 3月にトワイライトエクスプレスと北斗星の定期運行が終了
17年 JR東日本、西日本が豪華寝台列車を登場させる予定



私も来週木曜日の北斗星のチケットを狙いましたが、結局ダメでした。
というのも、やはり部屋数が減ったのはかなりの痛手なんじゃないかと思います。

B寝台もいいんですが、やはり北斗星は今まで慣れ親しんだB個室にこだわったのが原因かもしれませんね~
まあ、北斗星は乗れない替わりに「はまなす」のB寝台を確保したのでそちらを来週は楽しみたいと思います。


さて、ブルートレインが登場して早58年・・・
北斗星の完全廃止の日が確実に近づいています。
来月22日がラストランとなる北斗星・・・くしくも丁度夏休みまっただ中ということで連日満席になることは間違いありません!

今ですらかなり確保が困難となっている臨時寝台特急北斗星。夏休み中は確実に取れないでしょう。

北斗星の廃止はブルートレインの終焉。夜行列車の終焉を意味しています。
以前から私はクルーズトレインは夜行列車としては認めていないので北斗星の廃止で首都圏と地方を結ぶという役割を終えるのだと思います。

これもすべて北海道新幹線が原因なんですよね~

次回、函館や新幹線を待ちわびている北海道民には申し訳ないですが、北海道新幹線が現段階でいかに不要であることを書いていきたいと思います!

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すでに、首都圏のびゅうプラザの方に「青森・函館の旅 復活 海峡号」のパンフレットが置かれるようになりました。
果たしてどれほどの方が申し込みをするのであろうか?

そこで、パンフレットをお持ちでない方のために首都圏発のコースをご紹介したいと思います。

Aコース 青森泊・往復復活海峡号コース
Bコース 青森泊・往路復活海峡号+函館泊+復路 津軽海峡フェリー利用コース
Cコース 青森泊・往路復活海峡号+復路 特急コース
Dコース 往路はやぶさ・S白鳥+往路復活海峡号コース
Eコース 函館泊・往路特急+復路 復活海峡号コース

以上、5コースが用意されています。
基本的には1泊するコースですが、Dコースのみ日帰りコースです。
正直日帰りだと函館滞在時間が1時間しか無いという残念なコースですが、一番安上がりなコースです。

首都圏発ではこのようなコースが設定されていますが、盛岡支社ではまた違うコースが設定されており値段も安くなっています。
乗りに行く方はよく考えた上で申し込みをした方がいいと思います。

ちなみに、私は高速バスを使って撮影しに行こうかな~なんて考えていますwww

さて、団体として復活する海峡号ですが・・・
青森県・函館観光キャンペーンの主催は青森県や函館市が中心となっていますが、この海峡号はJR東日本盛岡支社・秋田支社がメインの主催社となっています。

そう考えると、JR東日本が14系客車を手配するのかと思いきや・・・
パンフレットの海峡号を拡大すると・・・

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あくまでもイメージと書かれていますが、このED79が牽いているのは紛れも無く「はまなす」に使用している14系客車のように見えます。
それに、2両目がどう見てもカーペットカー・・・

実は、それもそのはず!
JR東日本に14系客車があるか調べたところ、どうやら寝台車は北陸用に改造した2両が保留車として尾久に留置されているようです。
しかし、保留車を復活させた上に青森まで輸送するとも考えられないので、今回の海峡号は札幌運転所に所属し急行「はまなす」で使用している14系客車の座席車で組成した編成で運転するのではないかと思われます。

札幌運転所にはスハフ14・オハ14を合計20両が在籍しているので、今回の「海峡号」札幌運転所の14系を5両ぐらい組成して運転することになりますが、札幌から函館・青森へ回送する必要が生じることから配給輸送が7月2日か3日?ぐらいに行われるんじゃないかと思われます。

50系が廃車となり復活は無いかと思われた「海峡号」が北海道新幹線開業8ヶ月前に復活するわけですから少し驚きですね。
函館に14系が集結する7月4日から目が離せない!

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