Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

2015年03月


今日は、今まで北陸新幹線の方向幕を撮影したり接近放送を録音したりとしておりました。
北陸新幹線開業後初の新幹線「はくたか」の撮影ですかね~

そんなこんなで今日は以前から気になっていたこの記事を紹介したいと思います。

利用者不在の“引退劇” 寝台特急「北斗星」廃止

カナロコ by 神奈川新聞 3月27日(金)12時55分配信
 青函トンネルを通り、上野と札幌を毎晩結んだ寝台特急「北斗星」が14日限りで廃止された。切符は入手困難となり、最終日には別れを惜しむ数千人が沿線に…。だが素朴な疑問も湧くだろう、「人気があるなら残せばいいのに」と。どうやら真の廃止理由は「時代の流れ」ではなさそうだ。新幹線や超豪華列車に特化するJRの営業戦略、それに複数の鉄道会社間の経費調整という、利用者不在の事情が透けて見える。

■プラチナチケット
 「ありがとう!」。13日午後7時3分、札幌行き最終「北斗星」が上野駅を発車すると、ホームを埋めた約3千人の鉄道ファンらから一斉に声が上がり、拍手が湧き起こった。
 昨年12月に廃止が発表されて以来「北斗星」の切符は“プラチナチケット”となり、駅には連日、寝台券を求める人が並んだ。最寄り駅で毎朝、席の有無を尋ねたという川崎市に住む女性会社員(38)は「朝5時から並び、6回チャレンジしてやっと手に入れた」と苦心談を披露する。午前10時の発売と同時に売り切れる日がほとんどだったのだ。
 最終「北斗星」の乗客の一人はつぶやいた。「こんなに人気があるのに、なぜ廃止するんでしょうね」
■クルーズが代替?
 廃止の主な理由は車両の老朽化。最も古いもので製造後40年を超え、修繕を重ねて使ってきた。来春の北海道新幹線開業を控え、青函トンネルの通過が制限されることも一因という。
 「北斗星」の代替としてJR東が挙げるのが、2017年春に運行を開始するクルーズトレイン「四季島」だ。展望車やラウンジ、ダイニングを備えた全室スイートの豪華列車で、13年秋に登場し富裕層や外国人観光客に人気が高いJR九州の「ななつ星in九州」が刺激となった。
 ただ、代替というには値が張る。「ななつ星」の場合、3泊のコースで1人48万~130万円、1泊でも最低21万円。「四季島」の料金は発表されていないものの、「ななつ星」に匹敵すると想定される。上野-札幌間2万7980円の「北斗星」とは桁が違う。「一年に一度」と「一生に一度」ぐらいの差があるだろう。
 「北斗星のように、気軽に乗れる列車を今後新設する予定は?」との記者の質問に、JR東日本の運輸車両部は「今のところ計画はない」と断言した。
■取り分が減るから
 「北斗星」と同時に廃止されたのが、豪華な個室や食堂車などで高い人気を誇ったJR西日本の「トワイライトエクスプレス」(大阪-札幌)だった。JR西は同じく「老朽化のため」と説明する。しかし、運輸評論家の堀内重人さんは、14日に開業した北陸新幹線との関連性に着目する。
 新幹線の開業に伴い、JRは並行する在来線の経営から手を引いていい、と国は定めている。北陸の場合はJR西、東にまたがる金沢-長野間の252・2キロが、沿線自治体の出資による4社の第三セクターに分割、移管された。
 堀内さんは「三セク化でJR西の“取り分”が減ることが主要な廃止理由だったはずだ」と指摘する。大阪-札幌間1495・7キロのうち、JR西エリアは444・8キロと3割を占めたが、三セク化で267・6キロと2割以下に。いくら経費をかけて列車を走らせても、距離に応じて得られる収入は大きくないのだ。
 とはいえ、それは鉄道会社同士の事情にすぎず、利用者には関係ない。
■新幹線に「誘導」
 そもそも車両の老朽化は廃止の理由になるのだろうか、新しい車両に替えればいいのではないか-。堀内さんは「需要が一定数あるならば、車両を更新して続けるべきだ」と、JRの消極性に疑問を呈する。
 背景には、長距離旅客を新幹線に誘導し、集約させようという戦略がある。
 高速の新幹線と「ななつ星」のような超豪華列車という二極化。最近のJR各社の方針について、海外の鉄道事情に詳しい横浜出身の鉄道研究家、今尾恵介さんは「日本の鉄道は選択と集中が進みすぎた」とみる。
 例えば首都圏から関西や東北へ鉄道で行くには、今や新幹線以外に選択肢がない。新幹線とは別に在来線があるのに、そのインフラが「宝の持ち腐れ」(堀内さん)になっている。
 「欧州には新幹線のような高速列車も、日本円で3千円弱の追加料金で乗れる安い簡易寝台車もある」と今尾さん。速さよりも安さを選ぶ人、あるいは寝ている間に移動して時間を有効活用したい人など、幅広い利用者像が想定されている。
 既存の路線に、夜行列車や都市間輸送など、それぞれの目的に特化した運行専門会社が複数参入する「オープンアクセス」も、欧州では一般的という。一つの道路に複数の会社のバスが走るのに似ている。
 一方でJRは「この20~30年ほど、欧州のようなチャレンジをほとんど行わなかった」(今尾さん)。
 足りないのは旅行手段の多様性だ。堀内さんは強調する。「さまざまなニーズに対応するのが公共交通の使命であるはずだ。その方が中長期的に鉄道の魅力を高めることにもなる」

◆旅の多様性 どこへ…

 ブルートレインが走り始めた1950年代、その車内は「社会の縮図」といわれた。上等な1人用の個室寝台があり、「蚕棚」と称された3段ベッドがあり、リクライニングする椅子も、しない硬い座席もあった。食堂車はサロン代わりだった。多様な境遇の人々がそれぞれ、それなりに一夜を過ごすことができた。
 「新幹線の成功体験があまりに重く、その結果、選択肢が少なくなってしまった。日本の鉄道は硬直化してしまったように思う」。大磯町に住む鉄道ライターの杉崎行恭さんは言う。
 「北斗星」のような存在の喪失は、旅のありようの変化を示してもいる。例えば「北斗星」をはじめ、多くの寝台列車で一般的だった2段ベッドのB寝台。各席にはカーテンの仕切りがあるだけで、見知らぬ人同士が乗り合わせた。
 札幌市に住むある男性は、昨年12月に小学生の息子を伴って札幌発上野行き「北斗星」に乗った。航空機や、同じ「北斗星」の個室でなく、B寝台を選んだ理由を「いろんな人に出会える夜行列車を子どもに経験させたかったから」と話す。その晩、初老の車掌は男の子の寝台を何度か訪ね「ぼく、青函トンネルに入るまで起きていられるかな」と優しく接した。
 袖振り合うも多生の縁。一夜をともに過ごすうち、小さな「社会」が生じることもあった。そんな機会は失われるかもしれない。

 ◆北斗星 青函トンネル開業に合わせて1988年3月に運行開始したブルートレイン。90年代の最盛期には1日3往復が定期運行された。フランス料理を提供する食堂車や1~2人用個室、ロビー、シャワー室など多様な設備があった。定期運行は13日夜の出発を最後に廃止。4月以降に臨時列車として隔日運行されるが、8月の完全廃止が決まっている。最近の乗車率は年間平均で約6割。


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この中で気になるのが、「クルーズ列車が代替?」の所です。
確かに北斗星の客車も機関車も国鉄時代から使用している車両なので老朽化しているのは分かります。
けど、クルーズ列車を代替の夜行列車として位置づけてもいいのでしょうか?

この記事にも値段が「一年に一度」と「一生に一度」ぐらいの差があると書いています。(重要なのであえて太字にしました。)

クルーズ列車って行もう回るだけしか無いじゃないですか。確かに決められたコースを走るわけですが、往復乗るとか片道だけ乗るという概念がそもそもクルーズ列車にはないのです。
しかも、値段に雲泥の差があり一般庶民には高値の華ですから、そう簡単に乗ることは出来ません。
プラスαとしてお金があったとしても定員40名程度しか無い訳ですから取れる確率は相当低いでしょう。

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私はクルーズ列車は夜行列車としては認めていません!
何故なら上記が理由だからです。一般庶民にも利用できる値段で夜間の移動手段として機能するからこそ夜行列車なのです。
「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」は夜間の移動手段という列車ではなくただ単純に『鉄道の旅を楽しむ』という列車だと思いますので、少し夜行列車とは違う部類になるのだと思います。

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その点「はまなす」や「あけぼの」は『夜間の移動』を主目的していますよね!
「あけぼの」は首都圏から高速バスじゃ横になることが出来ないけどゆっくりくつろいで移動できる。
対して「はまなす」は北海道の札幌と青森を結ぶ夜の移動手段だと思います。また、「はまなす」は道央と道南の函館を結ぶ役割もになっていますよね。

ここまで名を挙げなかった「北斗星」は一体どっちなのだろうか?と考えると両方を兼ね備えた列車なんだと思います。純粋に鉄道の旅を楽しみたい人も利用するし、飛行機はあまり好きじゃなく移動手段として利用する人もいます。
だからこそ、廃止前でも安定の60%を維持できたんだと思います。

JR東日本によれば「あけぼの」に関しては利用客の低下があったと返答しています。
なので、「あけぼの」よりは利用客が多いのだとおもいます。

それを老朽化を理由にクルーズ列車に置き換えるのはどうなんでしょうかね?

三セク化した「IGRいわて銀河鉄道」「青い森鉄道」「道南いさりび鉄道」(←未開業)は北斗星の廃止で使用料をもらえず多大な損失を出すことがすでに明白で各道県はJRに要望書を提出しています。
それに対しJRは「何かしらな方法は考える」としかコメントしていません。
それって、JRは「クルーズ列車を走らせるからそれで許してニャン♡」ということでしょ。
クルーズ列車と北斗星では全然利用客数が違うので=としては釣り合わないでしょう。

仮に解決策を出すとすれば、上記記事にもある通りと「欧州には新幹線のような高速列車も、日本円で3千円弱の追加料金で乗れる安い簡易寝台車もある」あるように高速バスと互角に渡り合えるような安い寝台特急を作るべきなんです。
上の文章にもありますが、夜行列車が無くなったら夜間移動するのは人ではなく物(貨物)ということになります。物のために在来線を引いてるようなものです。そうすると必然的に夜間移動できないわけですからお金が無い人たちは高速バスへと流れるわけです。

コレに関連することですが最近のJRは「18きっぷユーザー」にも厳しいですよね。今や夜間走る快速は「ムーンライトながら」「ムーンライト信州」の2本のみ昔はあんなにいっぱいあったのに・・・
1日フル活用したいからみんな「ムーンライト」に乗るのにコレじゃあね・・・
高速バスで現地へ移動し朝からフル活用するという人だって居るんですよ!高速バスの部分を夜行列車に置き換えればどんなに効率がいい子とか・・・

そういうことを考えてないようです。確かに駅に止まれば人件費もかかるし運転すればコストも掛かることは承知してます。けど利用客がいる限りそれは決して無駄なコストではないはずです。

JRは今一度夜行列車のあり方を見直すべきだと思います。

今回も私の個人的な見解が入っていますので、気に触るような事がありましたら誠に申し訳ないです。
どうか共感してくれる人が居ると信じ記事にしています。ご理解ください!

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ここ最近更新できず申し訳ありません。
ここ最近は同人誌の製作に取り掛かっていたためあまり更新できない状態です。

同人誌についてはある程度出来上がり、あとは表紙とかもろもろの作業が残っているぐらいまで制作は出来ましたので一段落というところです。
まあ、ただ今週末ぐらいには製本しなきゃいけないのでそこが問題というところです。

さて、今日でダイヤ改正から3週間が経過しある程度ダイヤにも慣れてきた頃かと思いますが・・・
上野東京ラインについてはクレームが多いようですね~
私としてもいつも帰宅の時に乗ってる電車が品川始発になり面倒なことに特急の通過待ちをするようになって少しうんざり気味です。

まあ、そんな話はどうでもいいんです。上野東京ラインなんてクソなのでダイヤ改正前まで運転していた特急「はくたか」の運行最終日ドキュメント 第3話をお届けいたします。今回がラストです!

↓前回までの記事はこちら↓

石打で「はくたか2号」の出庫を見て、その後越後湯沢で「さよならはくたか」の電光掲示板等を見た後、9時から六日町駅他で発売される「ありがとうはくたか記念切符」を買いに六日町へと向かいました。並んでる間に金沢からの「はくたか1号」が通過、そして石打を出庫した「はくたか2号」が通過していきました。

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無事に「ありがとうはくたか記念切符」を入手し六日町駅で行われた「はくたか4号見送りイベント」を1番線ホームから見ていました。

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このように多くの人と地元六日町の保育園の園児たちが見送りに来ていました。
なんか六日町のマスコットも来てました。

六日町駅での見送りの模様はこちらの動画をご覧ください。


その後、後続電車で虫川大杉駅へと向かいます。

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虫川大杉駅ほくほく線内(十日町を除く)で唯一9両編成が停車可能なホームを有する駅です。
過去にはJR西日本が運転していた「シュプール野沢・苗場」が停車していたことでも有名な駅です。
駅前は賑やかではなくぽつんと佇む田舎の駅といった感じでしょうか。国道沿いは民家があるものの駅周辺には建物が存在していません。

本当は、虫川大杉駅で列車のすれ違いが見れるかと思ったのですが・・・残念ながら見れませんでした。
その変わり160㎞/h・140㎞/hと高速で通過する「はくたか」を収録しました。

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この高速で通過する「はくたか」もこの駅の見どころの一つでもあります。
ほくほく線内でしか160㎞で走行しませんからね!

今回、録画中に「はくたか」が高速で通過した際の強風で立てていた三脚が吹っ飛ばされ、面白い映像となりました。
コレはコレで「はくたか」の凄さが分かる動画かと思い、あえて編集せずに公開しています。


すごい強風だということが分かりましたでしょうか?
当時、虫川大杉駅を警備していた警備員さんも朝一番に来て「はくたか」の高速通過の強風は凄まじく「怖さ」を感じたほどと言っていました。
つまり、それほどすごい強風なのです。

そして再び虫川大杉から後続電車で直江津へと向かいます。
当初は、直江津ではなく戻る予定だったのですが・・・
朝から何も食べていなかったので、あえて直江津へ向かい腹ごなしすることにします。

その直江津駅にはダイヤ改正を翌日に控え・・・
このような表示が掲示されていました。

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JR東日本の直江津駅が終了する旨の案内と・・・

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新たに発足するえちごトキめき鉄道が開業する旨の案内。

そして、直江津駅正面のプレートにも変化が・・・

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今まであった「JR」マークが無くなりました。
なんかJRマークが無くなるだけでこんなに地味になるなんて思いませんでしたね。

それほどJRの影響力が強いってことなんでしょうかね・・・

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直江津でも1本撮影して再び駅に戻ります。
直江津駅では運転最終日ということもありNEWDAYSのスタッフが「トワイライトエクスプレス」や「はくたか」「北越」のグッズを売っていました。

ホームから隣接する直江津運輸区を望むと・・・

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開業を翌日に控え、E127系(ET127系)が止まっていました。

そして、帰る時がいよいよ近づきます。

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ほくほく線車内から見る今までの直江津駅の風景・・・
JR西日本の413系とJR東日本の115系が並ぶことはもうありません。

そして413系の方向幕には「富山」の文字・・・
直江津から直接、富山に行くことは出来なくなりました。

ほくほく線に乗り六日町へ戻り、そこから最後の「はくたか」撮影場所へ移動します。
上越線 六日町~越後湯沢間、数多くある撮影地の中で最後の撮影に選んだのは、直線が素晴らしく、以前は大雪で失敗した「大沢駅」を選びました。

まずは、越後湯沢から来た「はくたか16号」を撮影。

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上りはあまり綺麗には撮影できないのでスルー
ただし、動画に収めました!


大沢駅には撮影者多数なので、ミュージックホーンではなく警笛を鳴らし通過していきました。

そして数分後、今度は金沢からの「はくたか15号」を撮影します。
これが本当のラスト撮影。

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「はくたか」の撮影ラストを飾ったのは北越急行所属の681系・・・
やっぱり「はくたか」はこの色じゃなくちゃいけませんね。

本当はもっと撮影したかったんですが・・・
これ以上撮影すると帰路に影響するのでやむなくこれにて撤収。帰りの列車まで少し余裕があったので大沢から上越国際スキー場前まで徒歩で移動して上越国際スキー場前からローカル線で帰宅しました。

私にとって「はくたか」は金沢への移動手段であり、いろいろと思い出深い列車です。
485系時代から見てきたからこそ「はくたか」にはそれ相当の思い出があるのです!

「はくたか」は新幹線となり上野駅でもその接近放送を聞くことが出来るようになりましたが、新幹線の「はくたか」と特急「はくたか」は名称は一緒でも限りなく別物です。

このJR東日本・北越急行・JR西日本3社で運転してきた「はくたか」が残した功績はかなり大きいと思います。
私は今後も看板列車を失った北越急行に要注目していきたいと思っています。

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ここ最近疲れていてなかなか更新できず申し訳ないです。
そう言えば、昨日ふと「NEW DAYS」を覗いてみたら北斗星記念メダルなるものがあったので給料日前でしたが買ってきてしまいました。
いや~なかなかのデザインで良かったですね。ちなみに、朝買ったのですが夕方にはもうすでに無くなっていたので相当売れるのが早かったんじゃないかと・・・

さて、上野東京ラインが開業し早10日経過したわけですが・・・
いろいろと問題が出ているようです。
まずは、利用者の怒りの声をご覧ください。


はい、問題になっているのは常磐線の「品川行き」です。

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確かに私もそう思ったのです。
「なんで中途半端な行先にしたのかな~」って・・・

つい先日、品川まで乗車しましたが丁度夕方のラッシュにあたったようで、新橋で乗車待ちしている乗客の大半が「うんざり」という感じの印象でした。
駅員はしきりに「品川行き」ということを案内していました。
そして、「品川より先においでのお客様はこの後の電車にご乗車ください」とひたすら案内していました。

確かに常磐線が「品川」まで直通運転したことにより常磐線民としては羽田にも行きやすくなったし東京にも出やすくなったのでありがたいのは確かです。
ですが、その反面帰宅ラッシュになった場合常磐線の品川行きが邪魔になっているのは事実です。

では、東海道線民を満足させる常磐線のあり方どうなのか?
根本的に解決するには常磐線の列車も東海道線に直通するしかありません。

せめて、横浜や車庫がある国府津まで運転すれば東海道線利用客にも好評だったんでしょうけど・・・

例えば上のように横浜や国府津まで運転するとなると、他の上野東京ライン列車にも影響が出るはずなのでそこで活躍するのが使用されない上野地平ホームです。

全列車が直通運転したらさすがに東海道線の本数が凄いことになるので無理だと思われます。
なので、宇都宮・高崎線からの本数を少し抑制し、抑制した本数を常磐線に回すことで解決すると思います。

常磐線民としては確かに便利になった一方、中途半端に品川で折返しですからコレを解決しないと利便性は解決しないでしょう。

また、上野駅の構造上の問題があると思われます。
6番線に発着する上野東京ライン→常磐線ですが7・8番線を通過し常磐線下り本線へと入ることからポイント通過中は7・8番線に列車を侵入させることが不可能になります。
その影響で上野に接近してくる宇都宮・高崎線が手前の信号で抑止されるという展開が起きています。

平常通りなら問題なく通過できるとは思いますが、なにか問題が発生した際には常磐線・宇都宮線・高崎線すべての列車に遅れが発生するという構造上の欠点があります。
これ以外にも仮に東海道線や上野~東京間(山手・京浜東北線を含む)で人身事故が発生した場合どうなるんでしょうかね?

そうなった場合、最悪全列車がストップします。つまりこれが何を意味するのか・・・お分かりいただけるだろうか?
首都圏の全列車に遅れが出かねない問題も抱えています。

まだまだ問題がありそうな上野東京ライン・・・
次のダイヤ改正までに解決策が見いだせるのかが今後の焦点となりそうです。

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昨日・今日と「懐かしの青森いなほ号」が運転されたようです。
担当したのは先々週「懐かしの特急みのり」に使用したT18編成。
今週になりダイヤ改正前まで現役で活躍していたK1編成が廃車回送され、新潟に残された国鉄色はこのT18編成のみとなってしまいました。

T18編成は北海道で活躍した1500番台を連結している編成だけに、残してほしい限りですね。

そんな青森いなほについては過去記事にしていますのでそちらをご覧頂ければ幸いです。

さて、皆さん今日が何の日かご存知でしょうか?
実は18年前の今日3月22日、北越急行が開業し同時に特急「はくたか」が運行を開始した日なのです!

そういう日だからこそ「はくたか」の話題をお届けしようと思い、中途半端になっていました「はくたか運行最終日ドキュメント」を引き続き書いていきたいと思います。

思い返せば18年前に北越急行が開業し、運転を開始した「はくたか」は先週の3月13日・・・
新幹線に役目を譲り特急としての運転を終了しました。

ということで、前回の続き「はくたか2号」が石打を後にした後の話です。

私は石打7:45発の列車で越後湯沢へ・・・
そこで目撃したのは・・・

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「さよなら特急はくたか」の文字が・・・

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越後湯沢駅でも大きな貢献をしてくれた「はくたか」が無くなるの寂しいんでしょうね・・・

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このようなポスターも・・・

そして、今まで書いてあった「はくたか」は白い紙で隠され消されてしまいました。

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↑昨年9月撮影

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ホーム案内板も今まで書いてあった「六日町・十日町・直江津・金沢方面」の文字は消され「ほくほく線」の使用停止ホームへと変わってしまいました。

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↑昨年9月撮影


こう変貌してしまうとなんとも悲しいですよね。
けど、今の越後湯沢の状態はコレなのです。
「はくたか」の恩恵は受けることが出来ず、純粋に越後湯沢温泉を利用しに来る客とスキー客で賑わうだけ・・・

「はくたか」乗り換えのついでに駅内の「ぽんしゅ館」で利き酒をしていく客ももういないそれが今の越後湯沢なのです。

だからこそ、越後湯沢駅では盛大に電光掲示板に「さよなら特急はくたか」の文字やポスターを掲示したんだと思います。

ダイヤ改正前日にはもうこのように変わっていた越後湯沢。

北陸新幹線の開業がもたらした越後湯沢の劇的な変化。
今まで特急「はくたか」があるのが普通でしたが、北陸新幹線開業で普通じゃなくなったように思えた越後湯沢駅でした。

少し長くなったので、第3部まで持ち越しということで!
ということで、「はくたか」運行開始日に送る今の越後湯沢と最終日のドキュメントをお届けいたしました!

次回こそ本当に最終回です!お楽しみに・・・

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今日から上野東京ライン直通の特急踊り子161・162号の運転が開始されたのでレポートしたいと思います。

ちなみに踊り子161号はあまり面白くなさそうだったので、あえて踊り子162号のレポートをします。

通常、踊り子は東京を始発駅としていますが・・・
今回上野東京ラインが開通したことにより常磐線の我孫子まで乗り入れてきています。

それより、何故我孫子が始終着駅なのかが分かりませんね・・・
あくまでも私の推測ですが、取手はE231系が始終着になる関係で185系を長い間止めておくことが出来ないが我孫子なら始終着になる列車は、成田線我孫子支線以外無いので踊り子停車中は成田線を別の番線で対応することが出来ることから我孫子が選ばれたのではないかと思われます。

それでは、本題に入ります。

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今日の「踊り子161・162号」はストライプを纏う宮オオ所属(元東チタ)のA8編成 10両の185系が担当しました。

メトロ16000系・E231系とのコラボレーションはあまり見れらない光景ですね。

常磐線内を「踊り子」が初走行するということで、私が気になっていたのは「接近放送」と「側面方向幕」です!

接近放送はなんと!あったのです。てっきり「特急 我孫子行き」とか言うのではないかと思ったのですが、あってビックリしましたね。
ということで、次発放送と接近放送をお聞きください!



そして、「踊り子 我孫子」が準備されているのかと思いきや・・・

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やはり準備されてはおらず・・・少し残念でした。

しかし、各駅の案内標は面白いものでしたので上野駅・柏駅双方の案内標をご紹介したいと思います。

★上野駅

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↑改札

改札内の常磐線特急案内標では「踊り子」の表示が出ず162号と表示していました。

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↑コンコース内

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↑8番線ホーム

コンコース・8番線ホーム共に表示形式は同じでこちらも「特急」の表示はあるものの「踊り子」の表示は出ませんでした。
やはり、準備はされていないようです。

と言うより、いきなり「特急 我孫子」の表示が出ていたせいで常磐線特急利用客は混乱しているような印象でした。
8番線ホームに居るスタッフに『この電車は我孫子までしか行かないのか?』とか『我孫子から先に行く電車は?』と訪ねている人がいました。
8番線は常磐線特急発着ホームですからね~やはり、上野駅では「踊り子」表示が必要なのではないかと思いました。

しかし、上野駅では新たに臨時とはいえ「踊り子」が発着するようになったことから乗車位置案内板が設置されました。

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ちなみにこれが設置されたのは伊豆急下田行きが発着する9番線側で8番線側には設置されていませんでした。

★柏駅

一方の柏駅も・・・

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「踊り子」の表示は出ませんでした。
ちなみに、北千住駅でも案内標を確認しましたが北千住でも「踊り子」の表示はしていなかったことから常磐線内では表示していなかったのではないかと思われます。

こうなると、気になるのは「伊豆急下田」の表示はしていたのか?という点ですね・・・
次週確認してきたいと思います。

こちらも3番線側に・・・

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なんかすぐ剥がれそうなシールで乗車位置案内が貼ってありました。

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一方で始発駅である我孫子駅も同様のシールタイプのものが貼り付けてあります。

どうやらこの臨時「踊り子」には2パターンあるようで、10両編成のときと7両編成で運転する時があるようです。
今日は初列車ということで、10両編成が使用されていましたが・・・今後の利用状況によっては7両になる可能性もありますね。

ちなみに、柏駅で確認したときは「我孫子行き」はほぼがら空き状態であり大半が東京ないし上野で降りたのではないかと推測されます。
つまり、このままの利用客で行くと確実に次の臨時は無いでしょうね・・・

常磐線内では「上野」を出ると「北千住」「松戸」「柏」と停車する臨時「踊り子」・・・
もはやこの停車駅では常磐線の特別快速と同じであり、「ひたち」や「ときわ」より格下扱いの臨時「踊り子」ということになります。

正直、少し期待していたのですが・・・
初日がこのような結果だというと先行きは長くはないように思えます。

以上、我孫子始終着の臨時「踊り子」のリポートでした!

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