Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

2014年10月


10月最後の日となりました・・・
今年もあと2ヶ月です。私も先のことを考えないといけないような今日この頃です。

さて、先週の旅行から1週間経過しました。
順次公開していく予定で進めています。今日は明日のブログ更新のためデータをまとめており、書く時間が無いため昨日発表された上野東京ラインについての記事を載せておきます。

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JR常磐線、東京乗り入れで明暗 ビジネス客は歓迎、通勤客落胆 茨城

10/31 産経新聞

 JR東日本が30日に発表した「上野東京ライン」開業の概要。常磐線の特急は品川までの乗り入れで利便性が向上する一方、普通列車で通勤時間帯に乗り入れるのは取手発の快速電車のみ。この日の発表を、ビジネス客らは歓迎する一方、東京方面へ通勤する県南地方のサラリーマンからは落胆の声が上がり、明暗分かれる結果となった。

 週に1回、常磐線の特急で東京都内へ出張するという水戸市の会社社長(51)は「特急が東京や品川まで乗り入れると、すごく便利になる」と歓迎する。

 東京方面への取手からの通勤客は通勤時間帯に品川まで乗り入れ、利便性が高まる一方で、土浦や水戸方面からはこれまで通り上野などで乗り換えが必要だ。

 土浦から普通列車で東京駅まで通勤する男性会社員(45)は「肝心の通勤時間帯が上野止まりでは全く意味がない。『東京へ延伸』と期待だけさせて、がっかりだ」と怒りを隠さない。

 橋本昌知事は「水戸の人は特急利用が多いので利便性が高まるが、土浦周辺の通勤客の思いは届かず期待はずれになってしまった。満足ではないが、常磐線は利用客減少がJRから指摘されており、やむをえない」と述べた。

 県南常磐線輸送力増強期成同盟会会長を務める土浦市の中川清市長は「中距離電車(の乗り入れ)が通勤時間帯になく非常に残念。次のダイヤ改正に向けて、JRに強く要望したい」とのコメントを発表した。


この件についてはたしかに気になるところであります。
確かに取手以南は我孫子・柏・松戸と利用客が多い一方で、土浦や牛久・佐貫等の茨城県県南地域については完全に無視された形ですよね。

これでは「取手ダッシュ」も無くなりません。いや、今後は「取手ダッシュ」が激化する可能性だってあります。
朝の通勤時間帯も中電2本とE231系3本のように交互に乗り入れを行うことをしなければ通勤に不便であるのは間違いありません。
むしろ朝の通勤時間帯こそ特急は上野止まりでもいいような気がします。

まだまだ改正の余地がありそうな上野東京ラインのダイヤ発表だと思います。

今日は、明日の記事作成のため簡単に作らせてもらいます。
明日からは「脇野田駅」の全貌を公開していきます。
尚、明日からは通常通り不定期での公開となりますので予めご了承ください。

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ついに連続更新記録が途絶えました・・・
ですが、投稿画面に「日付指定投稿」が出来るっぽいのでそれで遡って投稿したいと思います。

その影響で鉄道コムの方に影響を及ぼすかもしれません。
予めご了承ください。

さて、本日上野東京ラインについて詳しい発表がありました!

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直通開始日は来春のダイヤ改正である2015年3月14日です。

主な概要は下記のとおりです。

宇都宮線及び高崎線東海道線と相互直通運転を実施します。 
常磐線品川駅まで直通運転を実施します。 
(※常磐線は朝通勤ピーク時間帯から(東京駅概ね 8:00 以降)の直通運転となります)
・朝通勤ピーク時間帯(東京駅概ね 8:00~9:00)の直通本数は宇都宮線5本、高崎線5本、常磐線5本とします。 
(※各線区から東京・品川方面への南行列車本数) 
(※常磐線は朝通勤ピーク時間帯では、取手以南運転の快速上り電車のみの直通運転となります) 
 
常磐線特急列車データイムの全ての列車及び夕夜間帯の一部列車品川駅発着とします。 
常磐線普通列車データイムでは土浦方面からの一部列車を、夕夜間帯では取手以南運転の快速電車品川駅発着とします。 


重要そうなところを太字に常磐線関連を赤字にしています。
ここで注目して欲しいのは、常磐線が品川発着である点と特急列車のほぼすべてが品川発着になってしまうという点です。

こうなると上野始終着の列車が激減することになりますね・・・
常磐線ユーザーである私にとっては上野が終着駅じゃなくなるのは非常に困る・・・

宇都宮・高崎線は現在17本上野行きが運転されていますが、その内の10本が上野東京ライン直通となります。
正直、高崎線は本数を3本程度に減らしてもいいと思うんですよね~
何故なら高崎線は東海道線に直通しているからです。確かに経由は違いますが、乗れなかったら大宮ないし赤羽で宇都宮線からくる上野東京ラインに乗り換えればいいのです。必ずしも東京で降りる客が多いとは限らないわけですし、横浜方面に行く乗客の分散も期待できますからね・・・
むしろこうすべきなんじゃないですかね?
湘南新宿ラインは「宇都宮―横須賀線」「高崎―東海道線」だから、上野東京ラインは「宇都宮―東海道線」「高崎―横須賀線」これが本当は理想的なんでしょおうけど、東京駅の横須賀線は地下ホームなので事実上不可能可能だとすれば、品川でしょうけどやはり工事が必要になるので今のところは不可能でしょう。

結論を言うと、宇都宮については妥当だと思いますが、高崎は少し多いような気もします。常磐線については少し優遇が足りないような気がしますね。車両上のネックがあるからしょうがないんでしょうけど・・・

少し話題が逸れましたが、常磐線にも新たな変化が!

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今まで親しまれてきた「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」が廃止となり速達タイプの「ひたち」と短距離タイプの「ときわ」に列車名が分離されます。
しかし、これはただ単にこうなっただけのような気がします。

スーパーひたち」 → 「ひたち
フレッシュひたち」 → 「ときわ

ちなみに「ときわ」とは1955(昭和30)年に上野~水戸間の快速列車として誕生した列車名で、その後は準急、急行と格上げされましたが、1985(昭和60)年に特急「ひたち」へ統合される形で廃止された列車です。
それが2015年、30年ぶりに復活することになります。
今までの輸送体系を破壊するかのごとく登場した「ときわ」は台風の目になれるのだろうか?

どちらにしろ私が以前提言したとおりとなったと言ってもいいでしょう。

今や車両が統一され、区別がつかなくなった常磐特急ですから「スーパー」と「フレッシュ」に分ける必要性がないのは目に見えてわかっていました。
さらに、フレッシュひたちの自由席にまで変なライトが取り付けられている点からもおかしく思ったところの一つであります。

さらに、常磐線特急には新たな着席サービスの導入され、シンプルな料金体系への変更、割安なチケットレスサービスの導入が合わせて実施される予定です。
新しい料金体系は、特急券を事前に購入しておけば50kmまで750円、100kmまで1000円、購入していなければそれぞれ1010円、1260円といったものになります。

私から言わせてもらうとこれには事実上の値上げですよね?
自由席だったら最低510円で乗ることが出来ますが、新たな着席サービスでは750円と240円の値上げとなる。
ほら?これは高崎線の「スワローサービス」と同じで今まで自由席を利用していた客がこの値上げにより中距離電車のグリーン車に移動することになります。
結論を言えばJR東日本は上野東京ライン開業を契機に混雑率が半端ない「フレッシュひたち」「スーパーひたち」の自由席利用客から多く徴収しようという企みであることに間違いありません!

そして、特急が上野始終着でなくなることにより上野からでは着席できない可能性も高まります。

正直に言うと、特急は半分程度でも良かったんですよ。
そして、常磐線が何故品川止まりなのかはコレを見てください。

単純に常磐線関連をまとめると・・・

①常磐特急の列車名が「フレッシュひたち」から「ときわ」、「スーパーひたち」が「ひたち」へと変更
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データイムはE531系の一部列車が品川まで直通運転

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③朝・夕通勤時間帯はグリーン車なしのE231系が品川始終着

とこのようになります。
私としては、いつもE231系に乗車し日暮里から座るので日暮里での乗客の減少がないのは非常に困ります。帰りについても上野始発だから座れたりドア横を確保したり出来たのにそれが出来なくなるのも困ります。

まあ、まだダイヤが決まっていないのでダイヤ発表まで待たないと、どのように変化するのか分からないのでダイヤ発表まで待ちたいと思います。

最後にJRのプレスはこちらをご覧ください。

「より使いやすい特急に生まれ変わる」とか言って値上げしてるんだから卑怯ですよ。なら値段据え置いて設定しろよって感じです!

ということで、今日は上野東京ラインと常磐線についての話題をお届けしました。
引き続き、昨日分を書きます。

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引き続き、卑怯な手を使って過去の記事を書いています。
本当はこんなイカさましたくないんですが、10月ほぼ書いたの1日だけ無いというのもなんかそれはそれで嫌なので過去にさかのぼって書かせていただきます。

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今日は、115系長野色の連結コレクションを紹介したいと思います。

115系長野色は色々なところに出没します。それほど広範囲にわたって運用されてるってことですかね・・・

まずはこちら・・・

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115系長野色+115系しなの鉄道色です。
長野駅ではお馴染みの光景ですよね?信越本線移管時に譲渡されしなの鉄道色に塗り替えられた115系と、妙高高原まで移管されることを見据え昨年JRから譲り受けた115系長野色の連結です。
いずれ2両編成115系長野色も塗り替えられるでしょうから、見れるのは今のうちかもしれません。

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次は115系長野色+115系湘南色の連結です。
どちらも長野車両センターに所属している115系ですが、現在は専ら直江津方向にしか運用について居ないようです。
この運用が見れるのも残り僅かとなっています。

最後はちょっとレアかもしれません。
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115系長野色+115系新新潟色の連結です。
長野に所属している115系のうち数編成が新潟に転属?貸出?どちらかは分かりませんが新潟に移動し新潟色の115系と連結されて新潟地区で運転を行っています。
これは長野地区で211系での運転が増えたことによる115系の余剰編成が、お隣新潟に移動してきています。
新潟の115系長野色の所属表記を確認していないのでなんとも言えないのですが、編成はN編成となっていました。と言っても新潟もN編成を使っているのでどちらにしろよく分かりません。

ただし、この運用が北陸新幹線開業までなのかそれとも北陸新幹線開業後もこのような運転が行われるのかは不透明なままです。
いずれにせよ、新潟で運用されている115系長野色にも何かしらの変化があると思われます。


115系長野色がこんなところにも・・・

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小出で出会った115系長野色とキハ40系東北地域本社色。
今までだったら絶対に出会うことがない2つの列車が今では見れるようになりました!

115系長野色は今日も新潟を疾走している・・・

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今日、来月乗る予定である「トワイライトエクスプレス」の結果が出たわけですが、やはりB個室は取れませんでした。これで3連敗中です・・・
廃止発表以降、格段に取れなくなっていますね~
明日、札幌発大阪行きの結果が出るわけですが、こちらもほぼ無理なんじゃないかな~と思っています。

さて、今日北陸新幹線開業により信越本線 長野~直江津間と北陸本線 直江津~金沢間がJRから移管されるに伴い、移管される各社で運賃の発表をしました。
今までは2社ないし3社での発表でしたが、今回は史上稀に見る三セク4社に加えJR東日本新潟支社・長野支社とJR西日本金沢支社の計6社で発表しています。

まずはこちらをご覧下さい。

北陸新幹線三セク各社、運賃を認可申請

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 しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の4社は27日、国土交通省北陸信越運輸局に対し、上限運賃の認可申請を行った。4社は、2015年3月14日(土)の北陸新幹線金沢開業に伴って並行在来線の運営を行う第三セクター会社。

各社が申請した上限運賃の初乗り額は、しなの鉄道(北しなの線)が190円、えちごトキめき鉄道が140円、あいの風とやま鉄道が190円、IRいしかわ鉄道が170円。えちごトキめき鉄道は現行のJR運賃と同水準にした一方で、ほかの3社は現行のJR運賃よりも高い水準で設定した。しなの鉄道は、現行のしなの鉄道線(軽井沢~篠ノ井間)と同じ水準。あいの風とやま鉄道は、今回認可申請した上限運賃より安い運賃を別途設定する予定で、開業時の初乗り運賃は160円となる。

あわせて4社は、予定している乗継割引運賃について明らかにした。各社とも他社線との境界駅の前後約10キロの範囲で、またがる2社両方の割引を行うほか、境界から10キロを超える範囲でも、どちらか1社が割引を実施し、現在のJR運賃からの負担増を少なくする。通学定期ではさらに割引率を高くする予定。なお、しなの鉄道とえちごトキめき鉄道におけるJRとの乗継割引については、開業後5年間が限度になる。

乗継割引の適用により、2社にまたがるものの、現行のJR運賃より安くなる区間もある。例えば、北しなの線とJR飯山線にまたがる長野~飯山間では、普通運賃が現行580円に対し来春以降は530円、通勤定期が現行1万7240円に対して1万7180円と、わずかに安くなる。ただし、同区間の通学定期については、しなの鉄道の通学定期券の割引率がJRより低いため、現行の7780円に対して今後は1万2610円になり、逆に6割以上も値上がりする。



4社のロゴが揃うと結構華やかですな・・・

まあ、そんなことは置いといて、JR運賃よりかなり値上げしますね~
一方で、えちごトキめき鉄道(以降ETR)についてはJR運賃を据え置くという結果になりました。
よくよく考えると「えちごトキめき鉄道」は三セクの間に挟まれるような所に位置しているわけだし、信越・北陸と2つの路線を任されるわけですから、JR運賃に据え置く必要があったのかもしれませんね。

しかしまあ地元民にとってはかなり痛いですよね・・・
運賃・定期券の高騰に加えダイヤがどうなるかも分からない現状、長野~直江津、直江津~富山の通し運転すらなくなる訳ですから利便性が悪くなるとしか言いようが無いですよね・・・

疑問なのはETRから北越急行へ乗り継いだ場合の運賃がどうなるのかが明記されていません。ココ微妙ですよね!
また、その逆で北越急行からETRないしATR(あいの風とやま鉄道)に乗り継いだ場合は一体どうなるのか?

この結果が地元民にどのよな影響をおよぼすのか?JRから移管した三セク各社は今後どうなっていくのか?それが今後の焦点ということになります。

下記がリンクです。対象地域の方は一度見ておくことをおすすめします。
しかしまあ、これを見て分かることは運賃計算が複雑。
さらに乗継割引やらでよくわからないです。4社共通でデカイ運賃表かなんかを作ってくれたほうがまだ見やすいですよ。

三セク各社リンク

乗継割引運賃の設定について(JR東日本新潟支社)


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今日もかなり眠いのでありますが、あと4日で1ヶ月となるのでそれまでは頑張りたいと思います。

という訳で眠いので短めのやつを考えてきました。
今回の旅行で関山と妙高高原はあまり収穫ができなかったと書きましたが・・・
無かったといえば嘘になりますが2割程度は収穫があったのです。

それでも、当日に見たはくたかの出庫や筒石には遠く及ばないんですがね。

タイトルが物凄くインパクトを与えるタイトルとなっていますが、結構ゆるめですので気軽に見てください。

さて、信越本線とは・・・高崎~横川と篠ノ井~長野~直江津~新潟を結ぶ路線であります。
当初は、横川~軽井沢~小諸~上田~篠ノ井も信越本線の一部なのですが長野新幹線開業により第三セクターの「しなの鉄道」に譲渡され現在に至ります。
今後、北陸新幹線金沢延伸に伴い篠ノ井~長野~妙高高原はしなの鉄道に移管され、妙高高原~直江津はえちごトキめき鉄道というダサい会社に移管されます!

今回はその譲渡予定である駅「妙高高原」と「関山」を紹介したいと思います!

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こじんまりとした田舎の駅って感じがしますよね~

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これでも昔は特急「あさま」が止まる大きな駅だったのですよ。
今や特急は走って来ないこの駅も昔は賑わっていたんです。
当時を思わせる光景がこのあさま色の「妙高」の入線シーンだけでしょう・・・

そして妙高高原は、信越本線長野~直江津間で駅弁を取り扱っていたのもこの駅だけです。残念ながら2011年を持って廃業となってしまい駅弁が取り扱われなくなってしまい、駅前もおみやげ屋が1店舗軒を構えるだけの駅となってしまいました。

駅前も栄えているとはいえず、登山客や地元民しか利用しない駅となっています。

その駅にも当時を偲ばせる物がありました!

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2番線にあった「シュプール」の停止位置目標
シュプール号とは、当時盛況であったスキー客を輸送するために運転を行っていた臨時列車の総称のことを行っています。
有名なものであれば「シュプール上越」とか「シュプール蔵王」なんかは聞いたことある人が居るんじゃないでしょうか?

この妙高高原駅も「シュプール信越」(新宿→妙高高原)や「シュプールユーロ赤倉」(名古屋→妙高高原)の終着駅として大多数のスキー客を輸送してきました。

しかし、これはスキーブームだったからであってだんだんと減少していった。そして、2001年を持ってJR東日本は上記シュプールの運転を取りやめた。
が、妙高高原にはまだシュプールがやってきていた。JR西日本が運転していた急行「シュプール」と特急「シュプール雷鳥信越」は隣の駅である黒姫が終着駅だったため2005年までは来ていたのだが、それ以降は運転しなくなった。

これが、JRにおけるスキーブームの終焉である。
一方でJR東日本はそれを打開するべく上越新幹線にガーラ湯沢をオープンさせ回復を図るのだが、在来線にはその効果はもたらされなかった。

妙高高原は冬のスキー、夏・秋には登山と人々が訪れる環境だったのだが、スキーブームが過ぎた今となっては昔の話しである。

もう、昔のようには戻れないそれが今の妙高高原駅の現実なのです。だから、駅前が寂れて何もない駅となっているのです。

続いて、「関山駅」です。この駅昔はスイッチバック式の駅だったのをご存知でしょうか?
この駅のお隣である「二本木駅」は現在も現役のスイッチバック式の駅ですが、関山駅と二本木駅ではスイッチバックになった理由が違うのです。
二本木駅は駅の隣に日本曹達という工場があり、この工場から貨物列車を通すために駅舎を平地である部分に作らなければならず現在のようにスイッチバック式の駅となったとされています。

対して関山駅は・・・
まずはこの画像を見てください!

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実はこの駅勾配区間途中にあり、画像からは良くわからないかもしれませんが、斜めになっているのです。よく見ると登っているようにも見えますよね?

今みたいに列車が発達していなかった時代は、この勾配を登ることは困難だったのです。
しかし、列車が発達したことによりこのぐらいの勾配なら登れるようになったことから、1985年(昭和60年)10月に旧関山駅は廃止となった訳です。

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その後、旧関山駅のスイッチバック線は未だに撤去されず残されています。
今は保線用車両が使用しているが、通常時は車両の出入りはありません。
何か想定外のことがあった時のために、あえて撤去せずに電化して残してある。

上の画像を見て分かる通り、右側に行くのが本線です。左側にそれていくのが旧関山駅に入る線路です。

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今度は駅側です。どうやら昔の折返し線が今の本線となっているようです。

さて、旧駅ホームの方へ向かいます。
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そうすると、突如開けたところに出ます。そして、石段が見えます。これが旧駅のホームです。
未だに残されているんですから凄いですよね~
まあ、だけどまだJR東日本が土地を所有してるから残してあっても不思議じゃないですよね・・・

少し行って全体を見渡すと、このように雑草に埋もれ全くもって旧ホームの判別がつかなくなります。唯一、架線が見えるのでそれが駅である印ですかね。

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ふと、ホームに何か錆びた物体が見えます。
これを拡大すると・・・

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すでに朽ち果てた駅名標の残骸が残されていました。
多分ですが、国鉄時代の駅名標は平仮名の「せきやま」の下が英語の「Sekiyama」とその当時の住所である「(新潟県中頸城郡妙高村)」と記載されていたんじゃないかと思います。
その下はT字型で区切られているはずですから、右側に「妙高高原」と「二本木」が表示されていたのだろうと推測できます。

もうこの駅が使われなくなってから実に29年経過しています。
そりゃこうなりますよね・・・けどよく文字だけ残ったな~と思います。

どうやら地元の人にもこの名称のほうが分かりやすいのか・・・

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そのままコミュニティバスのバス停となっていましたwww

本当はもっと近くで見たかったのですが、不法侵入とか線路内立入とかになったら困るので遠くから見ておりました。
まあ、雑草が生い茂っていたので入る気はおきませんでいたが・・・
少しこの地に来て「昔はこの付近に駅舎があったんだろうな~)」って思いを馳せるのもいいかもしれません。

ぜひ、気が向いたら「妙高高原」「関山」両駅にも立ち寄って見てください!
しかし、これだけは言っておきます。「妙高高原」「関山」ともに駅前には何もありません!
妙高高原は先ほど書いたとおり駅前におみやげ屋さんと蕎麦屋、居酒屋風の店があるだけです。近くのコンビニに行くには歩いて10分以上かかります。

関山は駅待合室が喫茶店風の店になっているのでコーヒーとかは飲めるかもしれませんが、地元のおばちゃんの愚痴見たいのを聞く羽目になります。
さらに、この時期は登山客が寝ている場合があるのでいびきや寝息も聞くことになります。なので、ゆっくり休みたい人にはあまりおすすめは出来ません。
駅前は住宅街であり駅前に蕎麦屋さんがあるのですが、土休日は休みなのか営業していません。
両駅ともこのような駅前の状態です。このような状態を1時間程我慢できれば苦ではないかもしれません。

両駅ともJRでいられるのはあと5ヶ月です。興味がある方はぜひ行ってみてくださいw

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