Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!

2014年07月


最近1周間おきぐらいの更新となっており誠に申し訳なく思っています。

書きたいものはあるんですが、なかなか書けないという状態ですね。

さて、本日JR東日本仙台支社より「仙石線運転再開時期について」の公式プレスが発表になりました。(リンクをクリックすると公式プレスが見れます)

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東日本大震災により分断されている仙石線ですが、陸前小野~高城町の間を内陸側に移設した形での再開となります。
正直なところ、この区間は海沿いを走るので台風接近時は線路に波しぶきがかかり運転見合わせになることが多かったのも事実なので、この判断は妥当といえるでしょう。
ただ、仙石線の前身である宮城電気鉄道時代の区間ではなくなる・・・
というのが非常に残念なところです。

さて、運転を見合わせて早3年と4ヶ月が経過しました。

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以前はここに「仙台・あおば通」と表示していた石巻駅の仙石線案内表はいまや「矢本」と「陸前小野」の表示しか見られません。

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一方で、石巻線も「小牛田」と「女川」しか見られなかったのに今は石巻線側に「仙台」の文字が表示されるのだからとことん悲しいですよね。

やはり、鉄路での復旧は早急に実現してもらいたいものです。仙石区間は需要もありますしなにより仙石線は高速バスよりも早いというのが一番のメリットだと思います。確かに仙台に抜ける方法は2パターンあるわけですが、本数も少ないし遠回りになる石巻線に比べ、1時間に2本出ている仙石線の方が利便性は高いですよね。

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石巻駅に205系が戻ってくるのもあと1年を切りましたね!

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その一方で、今まで仙台~石巻間の輸送を担ってきた「直通快速」は役目を終えることになります。

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しかし、この列車とは別に来年6月より再び東北線の仙台と仙石線石巻を結ぶ列車が登場します!

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それは、東北線 塩釜~松島間、仙石線 松島海岸~高城町間にある接続線を改良して東北線と仙石線が接続できるようにするというものです。
東北線の右側を見ていると、塩釜付近から仙石線が接近してくるのがよく分かります。時間が合えば走行中の205系も見ることが出来ます。

仙石線は前身が宮城電気鉄道ということで塩釜・松島海岸付近の駅を小刻みに止まります。
一方の東北線は大きい駅もとい海側ではなく内陸側を経由するため駅がそんなにありません。

そんな対照的な仙石線と東北線はこの部分で接近します。通算で2回接近するのですが、1回目は並走するだけで別れ再び合流する地点では接続線があります。
この接続線はなんの目的のために設置されたのかは分かりませんが、過去宮城電気鉄道時代に車両の引き渡し場所として設置されたという噂を聞いたことがあります。事実かどうかは分かりませんが・・・

今回の接続線工事はその部分を新たに敷設し直す工事となり、上記図のように東北線~仙石線へ直通できるようにします。その工事の弊害となるのが交直問題です。

仙石線は直流、一方の東北線は黒磯から交流電化となっており直通するには交直両用の列車もしくは気動車での運転が必要となることから、昨年JR東日本はハイブリッドディーゼル車であるHB-E210系気動車で運転することを発表しています。

そして、東北・仙石線接続線を直通する列車に愛称が決定しました!
その名も・・・

「仙石東北ライン」

おいおい・・・
って感じの名称ですよね!てかそのまんまかよ!
ホントJR東は「〇〇ライン」が好きみたいですねwww

これで首都圏の「湘南新宿ライン」と開業間近の「上野東京ライン」に次いで3例目の「〇〇ライン」となりましたwww

「まもなく1番線に仙石東北ライン 仙石線直通 普通石巻行きがまいります。」みたいな接近放送が仙台駅で聞けるようになるのも来年ということですねwww

これにより長い仙石線仙台駅のエスカレーターを登らずに行けるという点は評価できますが・・・
本数の増加が期待できるかというとそうでもないような気がします。

たぶん震災以前のダイヤに完全に戻りますが、そのうちの数本が接続線経由の仙台行きとなるでしょう。仙石線が通常ダイヤになれば必然的に仙石線の快速も復活するので必要ないような気もしますが、震災以降代替路線としてこの接続線が注目されていたので第3のルートとしての期待はできるのかもしれませんね!

仙石線の完全再開まで約1年・・・
格段にパワーアップして復活する仙石線に乞うご期待って感じです!

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皆様、更新していないにもかからわずご覧頂きまして誠にありがとうございます。

書くネタがないわけではないのですが、最近忙しかったり疲れていたりしてなかなか更新出来ていないのが実情です。

青春18きっぷ使用開始となりまもなく5日となります。

私もついに青春18きっぷを使用する時がきました!
今週・来週・再来週と1週間ごとに次々と日帰り旅行が待っているので非常に楽しみです。

さて、今や車両が統一され一体どこが「フレッシュ」なのか分からない「フレッシュひたち」について書いていきたいと思います。

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フレッシュひたちが登場したのは1997年に逆上ります。
当時485系が「ひたち」91年に登場した651系が「スーパーひたち」として運転されており、当時としては最新鋭のE653系が登場したことにより「フレッシュひたち」として運転されました。

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485系が完全に引退し651系の「スーパーひたち」とE653系の「フレッシュひたち」として運転されることがここ最近まで続いていましたが・・・

2012年にE657系が投入されるとその牙城は一挙に崩れ去り、翌年2013年にはすべてE657系に置換えられた。秋になり不可解な改造を施すためE651系が1本だけ復活したが、統一により「フレッシュひたち」のフレッシュさは一体どこに言ったのだろうか?

それは、不可解な改造に答えが隠されているのではないかと推測しています。

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この普通列車グリーン車に設置されているようなものがE657系に設置されてきました。

さてこれは一体何なのか?その答えはこの後に・・・

話は変わりますが、高崎線系統で常磐線と同じような列車といえば「あかぎ」です。
その「あかぎ」は今年春のダイヤ改正で「ホームライナー」を吸収し、新たに「スワローあかぎ」という列車に名称を変えました。

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そして、これにより新たに「スワローサービス」というものが設けられました。

これは簡単に説明すると、指定席と自由席を融合したものです。
指定席は乗る列車、座席が指定されるが自由席はその成約がないので自由な列車、座席に座ることが出来る。
この「スワローサービス」も同様に乗る列車が決まっていなくても「スワローあかぎ特急券」を持っていれば自由な席に座ることが出来るというものです。

この「スワローあかぎ」登場後、高崎線沿線で今まで「ホームライナー」を利用していた方からは、料金が高くなったから、普通列車グリーン車に変えたという人が多くなったという声を聞くようになりました。

「ホームライナー」が「特急」に格上げされたのだから値上げされるのは当然のことなのですが、不便になったのは言うまでもない。

実はこの「スワローサービス」が常磐線にも導入されるのではないかという噂がまことしやかに囁かれています。(あくまでも噂です!)

その対称となるのが「フレッシュひたち」なのではないかと思われます。
「フレッシュひたち」は高崎線系統の「あかぎ」と同様に短距離特急なので、「フレッシュひたち」にこの「スワローサービス」を導入するのではないか?という噂です。

その為のE657系の不可解な改造なのではないか?と思われます。
上につくランプ「スワローサービス」を示すものなのではないかと私は考えています。

その証拠にランプをよく見ると3つほど点灯する箇所が見受けられます。
つまり「緑」と「赤」とほか一色の構成で、「赤」が空席を表し、「緑」が使用中、ほか一色がスワローサービスで使用中みたいな構成で点灯するとしたらどうでしょう!

そうすると使用座席が一目瞭然に分かりますよね?

こう考えるといろいろと辻褄が合うんです。上のランプの画像は10号車で撮影されたものです。「フレッシュひたち」「スーパーひたち」ともに10号車は自由席です。自由席にランプなんてつける必要ないですよね?座ってたら違う隻座るんですから・・・

それなのに10号車にもこのランプをつけているということは、将来的に常磐線にも「スワローサービス」の導入を検討しているということが考えられるのです。

この「スワローサービス」を導入した際に、列車名も高崎線の「スワローあかぎ」になぞらえ「スワローひたち」みたいな名前に変えられるでしょう。

仮にこの「スワローサービス」を導入されたとした場合、常磐線の特急は一体どうなるのか?

平日朝・夕方~終電までは「スワローひたち」と「スーパーひたち」2種での運転になるものと考えます。「スワローひたち」は「フレッシュひたち」と同様に大きい駅に停車していきます。
一方の「スーパーひたち」は大半を通過し茨城県への速達列車として運転します。

土日祝日と平日の日中は速達の「スーパーひたち」と「ひたち」として運転されるように戻されると思います。前述したようにE657系に統一されフレッシュさはありませんし、方向幕も「ひたち幕」が準備されているのでこちらに戻されるのではとの考えです。

気になるのは「自由席」だと思いますよね!
平日の「フレッシュひたち」の自由席の混雑は半端ないですからね~
仮に「スワローサービス」が導入された場合たぶん「自由席」はなくなると思います。
自由席より高くなるであろう「スワロー特急券」を購入して乗車するか、それが嫌ならE531系の普通列車に乗り換えてということでしょう!
「フレッシュひたち」に自由席が無くなり「スワローサービス」を導入すればJR的には売上が向上しますからね!
何よりJR東日本的な考えで言えばいつも満席になる「自由席」の客からもう少しお金を貰うことと自由席をなくし混雑率を普通列車にも分散させるという名目もあるんではないかと思います。

簡単にいえば高崎線のホームライナーがなくなり普通列車に乗り代わったのと同様なことを常磐線でもやるんじゃないかという話です。

こう考えると・・・
本当に導入されても不思議ではないようにも感じますね~。


いずれにせよ現段階では何も発表されていないので詳しいことは分かりません。
しかし、不可解な改造を施していることとスワローサービスとの関係は何かしらあると思います。

この情報はあくまでも私の推測ですが、気に留めていて頂ければ幸いです。

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先週末ぐらいから昨日まで風邪をこじらせ・・・
今もあまり調子は良くないんですが、久しぶりにブログを更新します!

さて、今週末から夏休み!となります。
そして、夏休みとなることから「青春18きっぷ」も使用開始となります!

ようやく「青春18きっぷ」常備券を購入できたので、今年の夏は充実した夏になりそうです。

そこで、やはり問題となるのは青春18きっぷユーザーは必ずと言っていいほど利用者がいる「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州81号」の指定席ですよね~

満席だった時の絶望感は半端ないことと思います。

その件についてこのような記事がありましたので紹介します。

満席のはずが乗客なし! 今日も“幽霊”が列車に乗っている


 青春18きっぷの愛好者に人気の夜行快速列車「ムーンライト」シリーズは、夏休みや年末年始などの旅行シーズンに運行される臨時列車だ。今夏は東京駅と岐阜県の大垣駅を結ぶ「ムーンライトながら」、新宿と新潟を結ぶ「ムーンライトえちご」、新宿駅発で長野県の白馬駅行きの片道設定となる「ムーンライト信州81号」の3種類が設定されている。

 「ムーンライト」は普通列車扱いだから特急券や急行券は不要。車両は特急タイプだから揺れは少なく、背もたれも倒れるから仮眠しやすい。ただし全車指定席だから指定席券が必要となる。

 3年前の夏。青春18きっぷを使って夜行快速列車「ムーンライト信州81号」に乗った。新宿発23時54分。次の立川駅は00時29分発。そこで、都内の自宅最寄り駅から立川まで、数百円の普通乗車券を購入し、立川から青春18きっぷに日付を入れてもらう。青春18きっぷは1回分当たり1日有効だから、こうして0時過ぎから使えば、有効期間を最大限に利用できる。青春18きっぷユーザーの定番テクニックのひとつだ。

 この時、私の席は通路側のB席だった。隣の窓側、A席は空いていた。私は窓側のA席が良かったけれど、出発前日に購入したためほぼ満席で選択肢はなかった。通路側とはいえ、席が確保できただけでも幸運だ。新宿駅を発車する前の車内放送でも「全車指定席、本日は満席」と言っている。飛び込みで乗っても座席はない、というわけだ。

 新宿駅を発車する時、A席は空席のまま。きっと途中からお客さんが座るのだろうと思った。それまで起きていようと思った。私が足を伸ばして眠ってしまったら座り辛いだろう。しかし、立川、八王子を発車しても空席のまま。大月駅は01時27分発で、やっぱり空席。私は睡魔に負けて眠ってしまった。

 結果として、A席の客は来なかった。旅行を取りやめる事情があったのだろう。それにしても、せめてキャンセル手続きをしてくれたら良かったのに。私は乗車前にも指定券販売機をチェックしており、窓際が空いていれば交換するつもりだった。A席の客がキャンセルしてくれたら、この窓際の席は私が使えたはずだった。

なぜキャンセルしてくれないのか

 全車指定席、満席にもかかわらず空席がある。こうした経験は何度かあった。この日の「ムーンライト信州81号」にも、私が乗った車両と隣の車両で10席ほどあったから、6両編成全体では少なくとも、その倍以上の未乗車がいただろう。他の日に乗った「ムーンライトながら」や「ムーンライトえちご」でも同じ経験がある。
 ムーンライトだけではなく、SL列車など観光列車でも同様だ。満席とアナウンスされた列車で、始発から終着まで空席。そんな様子を見ると、「本当は乗りたかった人が乗れなかっただろうな」と気の毒になる。いままでに私が満席であきらめた列車も、本当は空席があったかもしれない。

 乗りたい列車がある。指定券を買う。事情で乗れなくなった。キャンセルする。これは自然な流れのはずだ。しかし、最後の「キャンセルする」をしない人が少なからず存在する。キャンセルは「未使用の指定席料金を返してもらう」という行為だけではない。「他に乗りたい人のために席を空ける」という意味がある。そこに想像力が働かないらしい。

 そればかりか、「人気列車だからとりあえず席をキープしておこう」という人もいる。金曜か土曜に乗る予定で、両方の指定券を購入し、乗らない日の指定券をキャンセルしない。さらにひどいパターンは、乗るつもりがないのに人気を見越して指定券を購入し、オークションに出品する。売れ残った場合キャンセルしない、という事例もある。

 もっとひどいパターンだと、ひとりしか乗らないけれど、2つ並んだ座席を使いたい。だから指定券を2枚購入し、車掌には自分の席の乗車券と指定券しか見せない。指定券は2枚買う。でも乗車券は自分だけ。ここまでくるとJRに対する営業妨害である。

安すぎる指定券と、高すぎるキャンセル手数料

 なぜ「キャンセルしない」「ひとりで指定席を2つ使う」などの残念な行為が発生するか。その理由のひとつに、指定席券の安さ、キャンセル手数料の高さがある。

 普通列車の座席指定券は300円から500円程度。これをキャンセルすると払戻手数料が発生する。払戻手数料は、指定席券の場合は乗車2日前まで320円。乗車前日から発車時刻までは料金の30%、または320円のどちらか高いほうだ。

 つまり、300円の指定席はキャンセルしてもお金は戻ってこないし、500円の指定席をキャンセルしたとしても、手元に戻る金額は180円。キャンセルのために駅に行く手間、窓口に並んで待つ時間を考えると、キャンセルする気にならない。「他に乗りたい人がいる」という気配りがなければ、乗らない指定席券はそのままである。

 特急列車の場合、特急料金と指定席料金は分離されていない。特急券は指定席が基本で、自由席特急券は「座席を指定しない代わりにちょっと安い」という制度だ。特急券は短距離の特例区間を除くと1000円以上の金額だ。大都市間の新幹線特急券はもっと大きな金額になる。だから320円もしくは30%の手数料を引かれても、それなりのお金が戻ってくる。

 特急の場合は「キャンセルしなくちゃ損をする」。普通列車の指定席は「キャンセルすると損をする」。これで、発券上は満席、実際は空席だらけの普通列車が走り出す。

 そんな事例が多かったのか、あるいは営業上の採算の都合か、JR北海道とJR九州は、SL列車の指定席券を800円と高めに設定している。払戻手数料を引くと480円。この金額なら返してもらいたくなる人も増えるだろう。4~5人のグループ旅行ならさらに金額は大きくなる。

指定券の施策を見直す必要がある

 国鉄時代から、指定券などの料金施策はほとんど変わっていない。国鉄時代はSLやまぐち号などわずかな例を除くと、指定席券は乗車券や急行料金を伴うという前提だった。だから指定席券の払戻手数料が320円でも差し支えなかったかもしれない。

 ところがJR発足以降に、イベント列車やSL列車など、普通列車に指定席が設定されるという傾向が顕著になった。それまで普通列車として運行されていた夜行快速列車も、着席サービスを向上させるため「ムーンライト」へとリニューアルされた。いまさら言っても仕方ないけれど、本当はこの時点で、指定席券と払戻手数料の比率を見直すべきだった。

 そこでどうだろう。次回の消費税関連の運賃・料金を設定する際に、普通列車の指定席券については1000円以上に値上げしたらどうか。これで「記念購入」や「キャンセル手続き未遂」のリスクを減らせるのではないか。値上げしたくないというなら、ちゃんと乗車券を伴って利用した指定券について、到着駅でキャッシュバックすればいい。窓口の手間は増えるけれど、券売機だって進歩している。Suicaで改札を通過する際に自動的に戻すという方法も、技術的に可能ではないか。

 JRにとっては「キャンセル未遂」より「乗車券を伴わない指定券」を購入されるほうが痛手だろう。移動サービス料金の本体は乗車券である。指定券はオプションだ。オプションだけ買われて乗車されない、つまり乗車券が売れなかった場合の損失は大きい。それに、乗らない人が列車を満席にしてしまうと、その列車に乗りたかった人が乗れない。乗れなかった人たちは「指定券が取りにくいから」と鉄道の旅をあきらめてしまう。これだって機会損失である。

 もっとも、鉄道に限らず、日本の企業の営業施策は性善説だったかもしれない。「指定席を使わないなら、次に使いたい人のためにキャンセルする」は、アタリマエのことだった。いや、営業施策に限らない。「途中の駅で降りるなら、次に使う人のために座席のゴミは残さず持っていく」とか「トイレをふだん以上に汚してしまったら、次に使う人のためにトイレットペーパーで拭いておく」など、他人への気配りができない人が増えているようだ。

 残念ながら「顧客は常に正しい行動をする」という性善説では営業施策は成り立たない。指定券販売施策は、不公平を抑止する方向で改めてほしい。


このようなことがおきなければ乗りたい人が乗れるのです。

青春18きっぷユーザーには移動手段として利用するだけに「ムーンライト」の存在は大きいのです。
乗らないのに専有されると乗りたい人にも迷惑だし、無駄にお金がかかる場合もある。
同様に、多客期の寝台券を高値で売りさばいている人も居ますよね?
寝台車という価値を利用して、高いものであれば数十万もの高値で落札されることもあるようです。

これ転売した人はどのぐらいの儲けになるんですかね?
JRよりも利益が出てるんじゃないですか?必要以上にお金を払わせるわけですから、ある意味詐欺って言っても過言ではないような気がします。

これは、「青春18きっぷ」常備券を転売している人にも言えることです。

訳あって数回乗れなくてオークションに流すならしょうがないですが、転売目的に購入し高値で売りつける・・・
これは絶対にしてはいけないのです。

皆さんも乗らないのであればキャンセルは必ずしましょう!
このルールをきちんと守って楽しい「青春18きっぷ」の旅をしましょう!

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かなり久しぶりの更新となっています。
最近はなんか書く気がおきなくてね~

今日は新潟の485系が最後の日ということで書かせていただきます。

新潟の485系はバラエティーが豊かであるのも特徴の一つですよね~

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最近の主力と言ってもいいぐらい活躍している車両が、3000番台のR編成です。
正面の液晶画面がアニメーションで動くので面白いんですよ!

この車両は内外装含めて一新された485系のリニューアル車であり、前面ヘッドマーク・側面方向幕のLED化、客席交換、トイレのリニューアル等かなり以前の485系より格段に良くなりました。

しかし・・・
一新されたのが原因で、485系らしさがなくなった車両であるのは事実かもしれません。

続いてT編成

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上沼垂色で原型を留めているのが特徴です。
リニューアル工事は必要最低限に抑えられているので485系らしさが残っています。

やはり国鉄型の車両は特急マークの有無で決まるようなものですからね!

そして、忘れてはいけないのがK編成

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常磐線に現れた485系K2編成。
すでに485系K編成の1本が廃回されK編成は1編成となりました。

今後もT18編成とともに、
波動用として使用されるのだと思われますが、余命が短そうです。

明日からは「いなほ」全列車がE653系1000番台での運転となり、485系が担当するのは「北越」のみとなる。
その「北越」もあと8ヶ月後に差し迫った北陸新幹線の開業で定期運用を失う・・・

その後の対応は分かりませんが、新潟に数本は残るでしょうけど大半の485系が廃車される運命をたどることとなるでしょう。

485系最後の砦であった新潟にE653系が導入され・・・
次々に駆逐されていく485系。

485系はこの後どのような運命をたどるのだろうか?
今後も新潟の485系の動向に目が離せない!

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ここのところ晴れない毎日が続き、うつ状態です。
いわゆる、心が雨模様って感じです・・・

そうそう、知ってました?
インターネットのバナー広告って調べたものが反映されるような仕組みになっているらしいですよ!
今見てるこのサイトの左側になんの広告が出ていますか?

ほとんどの人が見覚えのある広告になってるんじゃないですか?

最近のインターネットビジネスって凄いですよね?
検索結果の優先順位とかもビジネスになるんだから・・・

まあ、前置きはこのぐらいにして本題に入ります!

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今日も元地元民が送る、飯田橋駅の歴史や由来についてを紹介したいと思います。

飯田橋駅は近隣の駅よりも新しい駅と前回のブログで書きましたが、飯田橋駅が誕生したのは昭和時代なのです。

飯田橋駅誕生のきっかけとなった出来事が、関東大震災です。この大震災をきっかけに貨客分離を目的とした複々線化工事が飯田町~新宿間で行われ、駅間が近かった牛込駅と飯田町駅を統合して「飯田橋駅」が1928(昭和3)年11月15日に開業しました。

これにより、電車線が飯田町駅から飯田橋駅に移管され、飯田町は長距離発着列車のターミナル駅として営業されてきましたが、これも1933年(昭和8年)に新宿駅にその座を譲り、それ以降は貨物専用駅となります。

その後の飯田町駅は・・・
印刷業や新聞社が多く立地する東京の倉庫不足や到着駅の荷役設備の不備を解消するため、到着基地を備えた流通倉庫の整備が計画された。
このため、1971年(昭和46年)4月に日本国有鉄道と製紙会社、通運会社の共同出資で株式会社飯田町紙流通センターが設立され、1972年(昭和47年)11月に当駅構内に流通倉庫が完成した。以降、都心の紙の物流基地として機能するようになり、日本各地からの紙輸送貨物列車が当駅に到着するようになった。なお、流通倉庫は旧貨物ホームに建設されたため、1972年3月に当駅の貨物営業は縮小された。
流通倉庫は5階建てで、1階がトラック用荷捌き場、2階が有蓋車用紙積卸ホーム、3・4・5階が紙保管倉庫となっていた。2階に繋がる紙荷役線は2本あり、小型有蓋車(ワム80000形など)20両編成に対応していた。1日当り10列車200両の取り扱いが可能で、その規模は世界最大と言われていた。
今の飯田橋駅ホ-ムから南側にホ-ムが見えていて飯田橋駅手前から九段下方向に引込線がカ-ブしておりDD51が貨物の出し入れをしていた。駅までは無くなるまで電化されなかった。駅ホ-ムも飯田橋駅と同じ高さの高架になっていた。

国鉄と製紙各社で設立した飯田町紙流通センターは、現在でも同会社としてJR貨物の子会社として営業を続けています。本社は変わっても、社名の飯田町は千代田区の飯田橋付近の地名から来ているので、この地に貨物駅があったことを示す唯一の会社です。

しかし、1985年(昭和60年)を最盛期に、印刷業や新聞社の印刷工場の郊外移転が進み、JR貨物も車扱貨物のコンテナ化を推進したため取扱量は減少に転じた。
飯田町駅は軌道負担力の関係でコンテナ車や大型有蓋車が乗り入れられないため、コンテナは周囲の駅でコンテナを降ろし流通センターまでトラックで輸送する方式が採られることもあった。
1985年頃の最盛期には1日11本の到着列車があったが、晩年の1996年(平成8年)には2本に減少していた。
そして1997年(平成9年)3月に列車の設定が完全に無くなり、1999年(平成11年)3月に駅自体も廃止になった。その後、流通センターも1999年6月に新座貨物ターミナル駅と隅田川駅へ移転した。
飯田町駅は、山手線内側に存在する最後の貨物駅でした。

駅が廃止後、再開発され跡地にはJR東日本グループのホテルメトロポリタンエドモントとこの地が貨物駅であったことを偲ぶかのようにJR貨物本社が1999年に置かれたが、その後2011年に新宿へ移転した。

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飯田町駅とは対照的に飯田橋駅は、その後も発展を続け1964年に東西線が開業し有楽町線、南北線、大江戸線と次々に地下鉄が開業していった。

そんな飯田橋駅の駅名の由来となっているのは・・・

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東口駅前にある大きな橋である「飯田橋」です。

それではもう一度、移転計画をおさらいしておきましょう!

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移転計画によると200mほど新宿よりに移転させ、現在の西口を中心に200mとなるので、現在の連絡通路部分にホームができることになる計画です。

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この趣きのある飯田橋駅西口駅舎も見納めの時が近いのかもしれない・・・

さて、そんな飯田橋駅の移転は一体どのような影響をあたえるのだろうか?

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確かにカーブが緩和されるのは嬉しい限りです。

ですが、現在乗換は東口が有力な場所となっています。
それに、東口が無くなるのだとしたら、九段下側の方へ行くことが不便となります。

乗換の導線が東口になっている以上、東京メトロとの協議が必要になるでしょう。

将来的にホームが出来る部分を牛込橋から望むと・・・

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以前は雑草が生い茂っていた、旧引き込み線部分が綺麗になっていました。
これは、ホーム設置に向けた準備なのだろうか?

しかし、この狭さだとやはり線路の切り替え作業が必要なような気がします。
十分な広さがあるようには思えませんし・・・

今後どのようになるのかは、発表を待つしかありませんが・・・
飯田町・牛込駅の意志を引き継いだ「飯田橋駅」この移転により飯田町の関係性が低くなりそうですが、飯田町・牛込駅を語り継いだ駅となることを期待したいと思います。

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