Project JRS公式ブログ

只見線を応援する同人サークル「Project JRS」公式ブログ! Project JRSでは茨城県及び北海道も応援しています!


今日から12月!
今年も残すところあと1ヶ月となりました!早いものです!

さあ、そんな月初めに悲しくもラストランを迎えた車両がある!

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そう!真岡鐡道のC11形蒸気機関車325号機である。
かねてから、真岡鐡道では経営不振で維持費がかかるSL2台持ちを断念しており売却先を検討していた。

そこで募集をかけたところ、落札したのはなんとすでにJR北海道から貸与されているC11を運行する東武鉄道が名乗りを上げた!どうやら1億2000万円で落札したらしい・・・ 

①JR東日本への貸し出しどうなる?
かねてから真岡鐡道は積極的にJR東日本への貸し出しを行っていたし、車両の検査についてもJR東日本の大宮総合車両センターに受託していたという事もあり、東武鉄道に譲渡されたらJR東日本管内で走ることも無くなってしまうのかもしれない・・・

②下今市機関区収容能力大丈夫?
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上の写真のように下今市機関区には収納庫が2つしかない現状C11-207を保有し、さらに復元作業中のC11-1(旧江若鉄道所属)を保有している。
そして、今回のC11-325を真岡鐡道から落札したことによって、今後は3機を収納することになる。

その他にもプッシュプルで使うディーゼル機関車なども保有しているわけですから収納できるのかが不安である。

画像を見た感じ奥行きもありそうなので縦列して収納する可能性もあるかもしれませんが・・・果たして・・・

③2機を保有+1機貸与のC11で考える東武の未来予想
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合計で3機が下今市機関区で保有することになる東武鉄道が考えること・・・
現在、不安定な運行状態に加え異常が発生した際に変更するための機関車が無いというのは致命的でそれを無くすことを視野に入れているのは間違いありません。

それがC11-1とC11-325に与えられて任務です。では、JR北海道から借りているC11-207は?
これはあくまでも推測ですが、JR北海道に返却するというのも考えられるかもしれませんし・・・3機になって余裕が生まれることからJR東日本管内への派遣(C11-325のみ)というのも考えられるかもしれません。

ただ、派遣されるのは今までJR東日本管内を走ったことがあるC11-325に限定されるでしょう。
考えられる懸念としては今までJR大宮総合車両センターがC11-325の検査を担当していたのですが、今後はJRから知識をもらった東武鉄道が担うことになるという事。つまり、JRの保安装置を残すも殺すも東武次第という事になる。

そして、壮大な計画としては下今市~会津若松への運転も視野に入れているのでは?
かねてから・・・と言うよりC11-207が東武に来てから展示は幾度となくやりましたがC11-207が会津若松駅で展示を行いJR東日本新津所属のC57とともに展示されたというイベントがあった。

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この時はDE10のディーゼル機関車に惹かれて会津若松へとやってきたが、将来的にはC11を会津若松まで運転したいのではないかという野望も見える。
幸いなことに、会津鉄道線の会津高原尾瀬口には使われなくなった転車台があるし、会津若松にも転車台があるというのは願ってもない好都合ですしね。

なにより、東武とJR東日本も互いに敵対視しなくなったというのもあるのかも。
3機になることにより、運転に余裕が生まれ会津若松乗り入れも検討しだすかもしれません。
ただ、そうなると野岩鉄道線内と会津鉄道線内のSL運転は誰がやるんだ?という話も出てきます!

まあ、ディーゼルカーのAIZUマウントエクスプレスの運転が会津若松~鬼怒川温泉・東武日光間の全線を会津鉄道に移管しているという事もあるので、SLを乗り入れて東武の機関士が運転することにより貸し借りなしという状況を作る可能性も無きにしも非ずという感じでしょうか~

真岡を去ったC11-325がどのような運命をたどるのか今後要注目という感じがします!

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ついに明日相鉄の悲願でもあった都心への乗り入れを果たす!
横浜~海老名・かしわ台を結ぶ相模鉄道からJRへと直通する相鉄新横浜線が明日開業する。

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この路線は、相鉄西谷駅から分岐して羽沢横浜国大へ!
羽沢横浜国大から今後はさらに分岐が予定され東急線方面と今回開業するJR方面と分岐する。
正式名称を神奈川・東部方面線という。

今回はそのJRの都心方面が開業することになります。
さて、今回の開業は相鉄にとってもJRにとっても大きな変革をもたらす開業となりそうです。

相鉄側
1:悲願だった都心乗り入れ
今まで大手私鉄で都心への乗り入れが出来ていなかった相鉄にとってはかなりのメリット。
相鉄沿線から横浜での湘南新宿ライン乗り換えをしないで新宿・はたまた池袋や赤羽・大宮方面まで行くことが可能になる。

2:相鉄の知名度アップ
前述のとおり都心に乗り入れを果たしていなかった相鉄が都心に乗り入れてくることによって埼玉方面や都心からの客を誘客出来るようになる。

3:横浜・羽沢地区への利便性UP
今まで貨物は通っていても駅がなくバスでの移動を余儀なくされていた横浜・羽沢地区に駅ができることによって横浜(西谷乗換)や都心へ行くことが容易になる。

JR側
1:東海道貨物線に定期列車が運行する
今回の新線開業は相鉄側の西谷~羽沢横浜国大~東海道貨物線接続点までの区間が新線開業で、それ以外の部分に関しては貨物列車が主に使用していた既存の東海道貨物線を使用する。
今までも東海道貨物線は一部の湘南ライナーが運行されていたが、今後はその区間に定期の旅客列車が運行されることになる。

2:武蔵小杉~羽沢横浜国大までの間約18分無停車

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首都圏でここまで長い駅間があっただろうか?常磐快速線ですら約8分なのにそれを2倍も上回る駅間となる。

武蔵小杉については横須賀線のホームを使用するのだが、その先で分岐し貨物線(通称:品鶴線)へ鶴見駅付近までは横須賀線と並走するのだが横須賀線:新川崎駅にはホームがなく鶴見駅も京浜東北線などとは違い京急側の一番端を走行するためホームがない。
その先は京急花月園前駅付近でトンネルに入り羽沢方面へと向かうため駅などは存在しない。貨物駅:横浜羽沢を横目に再びトンネルに入って羽沢横浜国大に至る。

埼京線のE233系7000番台にはこの区間を走行中に異常が発生した時のため、「品川」「武蔵小杉」と「羽沢横浜国大」の他に「藤沢」の行先対照表が用意されている。
ちなみにその他「横浜(JR)」「横浜(相鉄)」や「湘南台」など相鉄線主要駅と開業を見据えて「新横浜」も入っている。

品川は、純粋に湘南新宿ラインでの異常時に品川止まりにして折り返す用。武蔵小杉から先は横須賀線に入っているため西大井を出て品川方面に行く線路があるため比較的容易。

武蔵小杉は、貨物線に入る前に使用。羽沢横浜国大は相鉄線内での異常時やすでに貨物線に入っているが影響がない場合などで使用が想定されていると思われる。

藤沢に関しては、羽沢横浜国大で異常が発生し乗り入れ自体ができない場合は最悪藤沢まで運転することを想定に入れているようです。この場合最悪30分以上もトイレに行けないという事態が発生すると思われる。

3:大回りするのに鶴見駅の運賃が安くて武蔵小杉のほうが高い
前述のとおり、貨物線を走行するため鶴見駅にはホームが無いが運賃計算上は鶴見駅を経由する運賃が適用されるため品川まで出て大回りする羽目になるのに安くなるという珍現象がおきる。

4:相鉄線管理の羽沢横浜国大駅とメトロ線を介さない大手私鉄のJR線乗り入れ
今までも他社管理のJR駅(綾瀬など)は存在するが相鉄線管理のJR駅は今回が初!

また、多くのJR路線は東京メトロを介して大手私鉄へ直通運転を行っていたが、今回はメトロ線を使用しない乗り入れとなる。(りんかい線は中小私鉄に当たるため該当しない)


このように大きく変わるJRと相模鉄道線の乗り入れ、おそらく初日ということもあり多くの鉄道ファンが押し寄せるかと思われますがトラブルなく無事に運行できることを願います。

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昨日、 品川駅線路切換工事により山手線内外回りと京浜東北線北行きが東側に移設された新経路に変更され高輪ゲートウェイ駅を経由するルートに変更されました。

朝早くから撮り鉄、音鉄の方が退去のように押し寄せ結構異様な光景となっておりました。

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私も昼前から取材を敢行しまして、京浜東北線の品川行きや田町行き、山手線上野行きというレアな行き先を撮っておりました!

まあ、そういうレア行き先とかは他のブログでも見られるので・・・
私はちょっと着眼点を変えて、なぜ田町駅や上野駅で折り返し運転を行ったのかというところをこのブログお馴染み?のJRS解説していきたいと思います!

昨日、山手線と京浜東北線乗ってた方もなんで?上野駅?田町駅・品川駅?で折り返すんだろう?と不思議に思っている方も多いかと思います。
それには、山手線と京浜東北線の折返し線路が大きく関係してくるのです。

①品川駅での折返し 
品川駅で京浜東北線の折返しを見てた方はうすうす気づいた方もいるかも知れませんが・・・

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品川駅での京浜東北線の折返しは、通常は横浜方面(南行き)が発着する5番線を使用して行われました。
ちなみに何故だかわかります?理由は簡単!京浜東北線は使える線路が5番線しか無かったからです。
また、前日まで使用していた3番線と本日より使用開始している4番線も線路切換工事をしていたため使用不可だったので京浜東北線で使用できるのは5番線のみになるのです。

今回の工事の対象は山手線と京浜東北線北行きが対象なので、その3線は使用できず事実上大井町~品川間は単線扱いになっていたのです。だから蒲田~品川間の運転本数が減ってたんですよ。

品川駅5番線に入線してそのまま折り返して大船方面というのが、品川駅で行われた折返し。

一方の田町駅と上野駅での折返しは、また違う方法で行われました。

②田町駅・上野駅での折返し 
一方の大船方面行き(南行き)の折返しは田町駅になっていました。

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しかもそのまま折り返していく品川駅とは違い到着したら車庫に入る回送電車になるということをしてましたよね?これもまた理由があるので説明していきます。

では、どのように折り返していたかを振り返っておきましょう。

田町駅では、4番線に田町止まりの電車が入線し⇨山手線の線路を渡って車庫(引込線)へ⇨車庫から出庫して1番線に入線というのが一連の流れ。

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上野駅でも同じく3番線に上野止まり電車が入線⇨車庫(引込線)へ入庫⇨出庫して2番線へと入線してました。

それを解説した上でこの画像の登場です!
上野配線略図
東京~御徒町配線略図

東京~田町配線図
(引用 配線略図.NET)

なんじゃこりゃ?と思うかもしれませんが・・・
こちらは今回折返しが行われた上野~田町間の線路の配線略図です。これを見ると分かる人には分かるのですが・・・
まあ、簡単に解説すると折り返すには電車を元の線に戻すために移動させる必要があるんですが、その設備が御徒町~浜松町間には存在しないのです。
そう、つまり逆走することは出来るけど元の場所に戻れないので、元の場所に戻すための設備(引き込み線)が設置されている駅が田町駅と上野駅だけだから上野と田町で折り返し運転を行ったのです。

では、先程の図から田町駅と上野駅を見てみましょう。
上野駅は上の線から①京浜東北大宮方面、②山手線内、③山手線外、④京浜東北大船方面です。
田町駅は上の線から東海道下り、上り、④京浜東北大船方面、③山手線外、②山手線内、①京浜東北大宮方面となります。丸数字は番線です。

ほら、上野駅では山手線の内と外の間に引き込み線があるでしょ!田町駅も山手線に挟まれる形で引き込み線がありますよね?これを使って元の線に戻っていたのです。

じゃあ、京浜東北は上野折返しで山手線が田町折返しでもいいんじゃないと思う人もいるかも知れませんがそれが出来ない理由があるのです。

仮にそうした場合、京浜東北線を上野で折り返すと内側を走る山手線の線路を渡る必要が生じます。

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この画像を見てもらうとよく分かると思います。
これは昨年行われた京浜東北線の上野折返しですが、よく見ると山手線の線路を渡ってますよね。これで予定通りに折り返しが出来なかったら、山手線も立ち往生が発生し運転本数がさらに減る懸念材料があったからそれを最小限に抑える必要があったのです。

だから、外側を走る京浜東北線が田町まで運転し山手線を上野で止めるという最善の策を講じたというのが今回の折返しの真相です。

最後に・・・
16時以降山手線が運転を再開し新線(高輪ゲートウェイ)を経由するルートで運転を再開したけど京浜東北線は品川と田町折返しのままだった理由ですが・・・

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山手線の時間を調整して上手くぶつからないように、調整しながら田町駅では平面交差してたんです。
だから、折返しも早かったり遅かったりしたのです。すべて山手線を先に通して時間があるときに引込線に入線させ、山手線内回りが出たあと山手線の線路を渡って京浜東北線北行き線路に入るということをしてたのです。

もはやこれは、時間との戦いで称賛に値すると思いますよ!山手線を調整して時間を作って手早く入れ替えを行う手早くするために乗務員室には車掌と運転士2名乗車でやっていたわけですから・・・

線路切換工事の裏でこういう時間との駆け引きも行われていたということも知っていただければ幸いですね。

ここまでお付き合いいただきましてありがとうございました。なおこのブログには個人的な見解も含まれています。予めご了承くださいませ。

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